XX век ВВС. Война авиаконструкторов

Вообще биография авиаконструктора А. Яковлева напоминает хороший детективный роман, одновременно показывая, что банка со скорпионами смотрится как детская песочница по сравнению с наркоматом авиапромышлености СССР. Никто не задумывался, почему первые самолеты Яковлева назывались АИР? Отвечаю: в честь тестя конструктора — Алексея Ивановича Рыкова. Того самого, первого председателя Совнаркома, расстрелянного вместе с другими правотроцкистами в 1938 году. Сам Яковлев в первых изданиях своих мемуаров обходит по кривой этот мутный эпизод, никак не расшифровывает аббревиатуру АИР и ограничивается жалобами на то, как его из собственного КБ отправили заведовать велосипедной мастерской. Но на всякий случай в изданиях 1970-х годов этот его период биографии вообще не упоминается. Оно и понятно: в период, когда вместе с врагами народа расстреливали всю родню до седьмого колена, отделаться простым понижением в должности — это нечто неслыханное и беспрецедентное. Его не расстреляли, не отправили на Колыму, как С. Королева, не загнали в «шарашку», как М. Туполева, даже оставили в Москве… Более того, уже в 1939 году Яковлев из начальников велосипедной мастерской становится заместителем наркома авиапромышленности. У меня нет никаких объяснений, даже самых фантастических, этим пертурбациям. Кстати, сразу хочется добавить, что обвинения, будто Туполева посадили по доносу Яковлева, выглядят совершенно необоснованными, их сферы интересов никогда никаким боком не пересекались. А в неприятностях «короля истребителей» Н. Поликарпова виноват совсем другой авиаконструктор, братец Анастаса Микояна. Полагаю, тут и доносов не требовалось, достаточно было просто вскользь намекнуть высокопоставленному родственнику…

Однако сейчас самое время немного поговорить о советских самолетах. В свое время американцы по результатам испытаний танка Т-34 сделали вывод: «Гениальная конструкция, безнадежно испорченная исполнением». У вас имеются какие-то основания полагать, что в авиапроме дела обстояли принципиально иначе? Нет, авиационная промышленность точно так же по мере сил и возможностей уродовала те машины, которые ей предлагали строить КБ Яковлева, Лавочкина и других.

Это не было сознательным вредительством, просто как в царской России не было культуры производства, так ее не было в СССР, нет ее и сегодня. Посмотрите последние книги, посвященные советским самолетам периода Великой Отечественной войны, и вы увидите фактически одно и то же — жалобы на низкое качество работы.

Вот вам первый пример. Если вы почитаете мемуары наших летчиков, то обнаружите, что каждый третий ругательски ругает (это мягкое выражение) отвратительный плексиглас фонарей кабины, который желтеет и растрескивается, сквозь который решительно ничего не видно. Вдобавок плохой по конструкции замок не позволяет летчику открыть фонарь в случае необходимости, поэтому пилоты предпочитали летать, не закрывая фонарь, а ведь это означало заметную потерю скорости. Вы можете увидеть все это вместе с приказами командования ВВС в книгах серии «Арсенал-коллекция», посвященных Як-9 и Ла-5. То есть два самых массовых советских истребителя выходили с заводов с откровенным браком.

Про всякую мелочь типа отходящих щитков, плохо пригнанных лючков, неряшливую покраску мы уже не говорим. Другой серьезнейшей проблемой были моторы, причем не только наших самолетов, но и американских, потому что сказано: что один человек сделал, то другой завсегда сломать может. Вот наши механики и техники и ломали где только можно, а где нельзя — так просто обязательно. Опять же все мемуары пестрят руганью в адрес «киттихоков» — капризные американские истребители имели дурную привычку стрелять шатунами двигателей. Аналогичные претензии предъявлялись «кобре» — обрываются шатуны, срабатываются поршневые кольца, не выдерживая 80 часов вместо штатных 250. Все так. Однако в инструкциях по обслуживанию американским по белому пишется: мотор работает только на 100-октановом бензине, применять масло высокой очистки. Нашли дураков! Летать будем на бензине 4Б-78, который далеко не всякий автомобильный мотор переварит, а фильтровать масло может заставлять только откровенный вредитель и фашистский агент. Так решили механики одного из авиаполков, когда зампотех попытался заставить их сделать это. Они предпочли настрочить донос в особый отдел, такое ведь гораздо проще. Ну а если тот же уровень эксплуатации применить к мотору советского производства, который заведомо хуже «аллисона» или «мерлина»? Вот то самое и получится. Я ни секунды не сомневаюсь: на аэродромах КБ вылизанные до блеска штучные экземпляры демонстрировали все характеристики, которые потом заносились в справочники. Эти единичные самолеты вполне могли летать быстрее, выше и дальше. Но вот дед одного моего друга воевал на стандартной серийной «пешке» и много чего порассказал, чего нет даже в свеженькой книге Медведя и Хазанова. Так какова же была скорость этого самолета? Бумажные 540 км/ч? Ага, не хотите ли 370 км/ч, и ни миллиметра больше!