Загадка гибели линкора «Новороссийск»

Очень важно отметить то, что признаки грядущей катастрофы стали проявляться на том этапе, когда Сербулов покинул ГКП, а Пархоменко так и не поднялся на главный командный пункт для того, чтобы полноценно возглавить борьбу за спасение корабля и экипажа.

Поначалу, якобы для информирования командующего об обстановке на корабле, отрывается от процесса борьбы с поступающей водой Сербулов, затем вносится нервотрепка в работу механиков, находившихся в ПЭЖе. С подошедшего к линкору спасательного судна «Карабах» в район пробоины был спущен водолаз, который информировал командование флота о колоссальной пробоине, через которую в трюм корабля поступают большие массы воды. От командующего, взявшего на себя управление аварийным линкором, требовалось принять радикальные, сообразуемые с обстановкой решения. Многие годы считалось, что именно в этот момент Виктор Пархоменко совершил первую роковую ошибку, запрещая командиру спасательного судна резать автогеном якорные цепи для последующего перевода линкора на мелководье. По конкретному эпизоду за истекшие 60 лет много говорилось, обсуждалось, критиковалось. В целом картина вырисовывается следующая. Вся шпилевая конструкция линкора была деформирована взрывом, и об аварийном сбросе якорной цепи и речи не было. Даже если предположить, что заведующий якорным устройством боцман прибыл на бак через несколько минут после взрыва и объявления тревоги, то произвести отдачу якорь-цепи он не смог бы физически. Поэтому запомнившаяся многим фигура боцмана, стоявшего на баке с кувалдой в руках в ожидании команды, не должна ассоциироваться с упущенной возможностью в спасении корабля и экипажа. В конкретной ситуации, сложившейся в районе бака после взрыва, отдать жвака-галс не было возможности, так как при взрыве неминуемо произошла деформация ближайших палуб и платформ. Тяги и валы привода отдачи жвака-галса заклинило намертво. С учетом же толщины звеньев якорных цепей и стопорящих устройств что-либо предпринять за 13 минут при всем желании было невозможно. За это время расклепать цепь нереально даже в заводских условиях, при наличии вспомогательных механизмов и устройств. Тому имеются авторитетные свидетельства. По заключению опытных мастеров Севморзавода, расклепать «холодную» смычку якорь-цепи было тоже нереально. Из опыта тех же заводчан требовался «разогрев» в условиях специализированного цеха. Для резки звена автогеном, опять-таки, в условиях завода потребовалось бы как минимум несколько часов. То есть все эти «воспоминания» очевидцев о старшине с кувалдой в руках, ожидавшего приказа выбить «чеку» для свободного падения якорь-цепи, — это моделирование желаемого на фоне потерянного «возможного». Старшина, расписанный на аварийной отдаче якорь-цепи, там действительно мог какое-то время стоять, но реальной возможности выполнить эту операцию у него, к сожалению, не было. В нашем распоряжении имеется публикация со схемами и расчетами, убедительно подтверждающими эту информацию: «Но разобрать соединительное звено — проблема, так как оно закисло, все зазоры забиты ржавчиной, надо прогревать всё звено, бить кувалдами. Работа не пяти минут, именно заводская. И один боцман с нею не справился бы. Я это делал. Смычку поменять было надо, а для этого надо разомкнуть два звена. На первое у нас почти 40 минут ушло, да в спокойной обстановке. Кувалдами стали бить, а цепь как змея, сука, вертится, и толку от ударов нет! Подкладки разлетаются в стороны, да боцман быстро сообразил из дерева ложемент, его зафиксировали, и цепь на него набросили (на “Новороссийске ” такой вариант исключен — цепь тяжелая) уже с прогретым звеном. Когда сделали, я понял, что нам просто повезло. Потому разобщить цепь на линкоре физически было невозможно, потому никто и не приказал это сделать».