Записки метеоролога

После посадки самолёт сильно ударился об этот бруствер и был отброшен от него, а потом снова его притянуло к брустверу и даже одна тележка шасси заскакивала на бруствер и так несколько раз, пока была не погашена скорость самолёта и он не остановился. При одном из ударов о бруствер фюзеляж самолёта разломился по центроплану. Экипаж остался жив, получив небольшие травмы. Это дало возможность председателю комиссии по расследованию А.И. Емельянову сразу же приступить к опросу экипажа. Из опроса экипажа выяснилось, что самолёт при снижении по глиссаде дважды отклонялся от линии пути: один раз отклонившийся самолёт удалось вывести с помощью диспетчера посадки на глиссаду снижения, так как позволяла ещё высота полёта, а отклонение самолёта второй раз исправить не удалось, не удалось также уйти на второй круг, так как не позволила это сделать малая высота полёта. По мнению экипажа, уход самолёта от прямой глиссады снижения был связан с изменением мощности одного из двигателей. Во всяком случае ни о каком обледенении в показаниях экипажа речи не шло и не могло идти, так как было ясно, безоблачно. Также как в предыдущем случае всё внимание инженеров было сосредоточено на проверке исправности двигателей.

В составе комиссии был включен командир авиаполка, базировавшегося на аэродроме, где случилась эта авария с самолётом Ан-12, полковник Агамиров, Герой Советского Союза. На заседании комиссии он рассказал, что в 1час ночи, примерно за час до аварии с самолётом Ан-12, командный состав полка провожал Командующего Арктической группой войск, который вылетал в Тикси. В это время погода была хорошая: ясно, видны были все звёзды, видимость хорошая, мороз градусов 35. По его мнению погодные условия никак не могли осложнить посадку самолёта Ан-12.

Несмотря на это заявление, мне к акту расследования надо было подготовить материалы, отвечающие на вопросы: соответствовало ли метеообеспечение посадки самолёта Ан-12 на военном аэродроме нормативным документам и какая была погода в момент посадки, а также приложить иллюстративный материал в виде синоптических карт, аэрологических диаграмм и других. Поскольку события происходили на военном аэродроме, где свои порядки, отличные от гражданских, мне нужен был доступ к документам военной авиаметстанции (АМС) – дневникам наблюдений за погодой, разобраться где и как наблюдали за погодой и побеседовать с дежурившими в ту ночь офицерами-синоптиками и солдатами-наблюдателями. Для этого я обратился к полковнику Агамирову с просьбой разрешить доступ к документам и военнослужащим АМС, а также собрать письменные свидетельства о погоде во время проводов Командующего. Полковник Агамиров мне ответил:

– Проблем здесь нет, погода же была хорошая, не в ней здесь дело.

Я настаивать не стал и занялся подготовкой синоптических карт и аэрологических диаграмм, близким по срокам ко времени аварии самолёта. На синоптических картах было видно, что в ночь лётного происшествия и все последующие дни синоптическая обстановка не менялась и характеризовалась гребнем антициклона с центром над Скандинавией. Температура в нём держалась минус 35–38 ночью и минус 28–31 днём. При такой же обстановке в Западной Сибири было ниже 40 под 50 градусов. Воркутинские синоптики мне говорили, что в Воркуте сказывается феновый эффект на некоторое нагревание воздуха при переваливании более холодного воздуха Западной Сибири через Полярный Урал. В Воркуте нет пункта аэрологического зондирования, поэтому по данным радиозондов Печоры и Амдермы можно наблюдать слои приземной или приподнятой инверсии; в Воркуте же она могла быть более глубокая за счёт эффекта оседания воздуха при переваливании через горы.

Между тем инженеры на комиссии стали докладывать о результатах проверки двигателей. Сначала один двигатель оказался исправным, потом – второй, третий и, наконец, все четыре – исправны. Что же дальше, неужели всё свелось к ошибкам экипажа в технике пилотирования? Емельянов на заседании лётной подкомиссии решил заслушать меня. Я доложил, чем обуславливалась погода в момент происшествия, какая была структура приземного слоя воздуха и о свидетельских показаниях о погоде офицеров полка, провожавших Командующего, за час до неудачной посадки Ан-12. Однако сказал, что на военном аэродроме не был, пунктов наблюдений за погодой не видел, с метеорологической документацией не знакомился, с дежурной сменой АМС не беседовал. И попросил Емельянова договориться с полковником Агамировым о посещении аэродрома и АМС и о том, чтобы он не ограничивал нас в действиях. Разрешение на посещение было получено.

Вместе с начальниками службы движения Н.М. Дроздовым и АМСГ Л.М. Чайковской аэропорта Воркута, изъявившими желание поближе познакомиться со своими соседями, мы поехали на военный аэродром. Нас встретил начальник АМС майор М., с которым я познакомился, а мои коллеги с ним были знакомы. Я попросил майора познакомить нас с пунктами наблюдений за погодой, показать записи фактической погоды и побеседовать с военнослужащими, дежурившими в ночь происшествия.