Записки метеоролога

Таких переходов судов в течение безледовой навигации обслуживалось несколько сот. Синоптики по маршруту их следования писали прогнозы погоды, а в необходимых случаях штормовые предупреждения, получив которые суда уходили в укрытие. Таким образом, синоптики, зная местонахождение судна, вели его от порта выхода до места назначения, обеспечивая безопасность их переходов по морю.

Однако с начала 90-х годов, с переходом на рыночные отношения, по указанным выше причинам сильно сократилось плавание таких судов, а само гидрометобслуживание стало платным. Но капитаны теперь уже довольно редких переходов таких судов пытались обходиться без заявок на гидрометобслуживание (то ли из-за финансовых затруднений, то ли из-за экономии средств), поставив под угрозу безопасность судов.

Раньше, ежегодно на протяжении многих лет, в Архангельском порту формировался караван речных судов, который перегонялся Северным морским путём в реки Сибири и Дальнего Востока, пополняя флот речных пароходств. Для обеспечения безопасности переходов, вместе с караваном уходила в море оперативная синоптическая группа ГМЦ. За 30 лет её участия в переходах не было ни одно го случая непредсказанных штормов и потери речных судов от штормов, в чём была большая за слуга работников ОГ, следовавших с караванами речных судов, – синоптиков и океанологов ГМЦ Л.Д. Колесникова, В.С. Зотина, В.С. Преображенской, О.А. Коптяева. К 90-м годам эти перегоны прекратились. Но вскоре возобновились, но теперь уже в обратном направлении, – речные суда стали перегоняться из рек Сибири в реки и моря Европейской России, причём вначале без гидрометеообеспечения. В 70–80-х годах, по мере возрастания потребности в перевозках продукции предприятий Архангельской области, главным образом, пиломатериалов, целлюлозы, бумаги и других, продолжительность ледовой навигации в Белом море и в порту Архангельск постоянно удлинялась, доведя её до круглогодичной, включая весь зимне– весенний ледовый период.

Для обеспечения ледокольной проводки судов во льдах был задействован специальный самолёт Ил-14 «Ледовый разведчик»: большая «красная птица» с боковыми выступающими «блистерами» для хорошего и детального обозрения ледовой обстановки в море на малой высоте полёта. Наблюдения за морскими льдами вели бортгидрологи нашего управления, которые их картировали, и, после возвращения из ледовой разведки, в виде ледовых карт передавались капитанам-наставникам СМП и океанологам ГМЦ. Океанологи ГМЦ использовали зти карты для расчётов (с использованием гидрометданных) и прокладки по ним оптимальных маршрутов следования судов во льдах Белого моря, а иногда и в юго-восточной части Баренцева моря.

Эти карты радиофаксимильным способом передавались капитанам-наставникам СМП и непосредственно на борт судов и ледоколов, находящихся в море. Следование судов рекомендованными курсами давали значительную экономию судового времени и эксплуатационных расходов. В 90-е годы потребность в перевозках сильно сократилась и ледовые проводки судов стали эпизодическими из-за отсутствия средств на ледовую разведку. Так обстояло дело в крупных морских организациях.

А как обстояло дело в других организациях, являющихся владельцами небольшого количества морских судов, таких как управления Росгидромета (Северное, Мурманское УГМС и др.)?

В это же время на научной конференции в Государственном океанографическом институте (ГОИНе, г. Москва) мы встретились с начальником Мурманского УГМС А.В. Семёновым, который рассказывал мне, как он избавлялся от части морских судов, которые из-за недостатка бюджетного финансирования форменным образом тянули управление на дно. Но у него остался экспедиционный ледокол

«О.Ю. Шмидт», на содержание которого, даже стоящего у причальной стенки порта Мурманск, не выделялось никаких бюджетных средств. Им был найден покупатель, но Росгидромет не давал разрешения на его продажу. Он воспользовался случаем и приехал на эту конференцию, чтобы ещё раз попытаться договориться с руководством Росгидромета о его продаже. И это ему удалось. В один из дней он появился в перерыве заседания и показал мне письмо о согласии руководства Росгидромета на его продажу. Также поступали и другие морские управления.

А что же делало в этих условиях Северное УГМС (г. Архангельск), которое было владельцем четырёх экспедиционных и грузовых морских судов? Все избавлялись от флота, а руководство Северного УГМС, наоборот, его спасало. На какие средства? За счёт всё тех же бюджетных средств, выделяемых управлению только на зарплату, так как на производственные расходы средства не выделялись совсем, хотя в смете (на бумаге) они были прописаны.