Записки профессора

Первый заместитель министра обороны А. Колмаков сообщил, что за последние 10 лет военная авиация России потеряла 280 воздушных судов, погибли 707 человек, ежегодный размер потерь от авиакатастроф в военной авиации превысил 3 миллиарда рублей (опубликовано в газете «Красная звезда» от 10.11.2007 г.).

Значительная часть аварий и катастроф происходит из-за погрешностей при проектировании и расчете, в том числе — из-за встречи с «особыми» объектами. Катастрофы, неоднократно происходившие по этой причине, и их характерные особенности рассмотрены на стр. 27–31 четвертого издания книги: Петров Ю. П., Петров Л. Ю. «Неожиданное в математике и его связь с авариями и катастрофами», издательство «БХВ-Петербург», 2005 г.

Сотрудники БГТУ «Военмех» горели желанием положить конец этим катастрофам, спасти жизни людей. Образовалась инициативная группа, намеревающаяся на основе анализа технической документации, выявить среди многочисленных самолётных систем опасные «особые» системы и разобраться — как можно их обезвредить. Выявилось препятствие: университеты не обладают правом запрашивать техническую документацию. Этим правом обладает авиакомпания, эксплуатирующая самолёты. Обращались (еще в 2004 году) в авиакомпанию «Пулково» (позже она изменила своё наименование на ГТК «Россия»). Получили отказ. Обратитесь в Госавианадзор — сначала в его Северо-Западное отделение в Петербурге (руководитель — П. В. Ненюков), затем — и в центральное управление «Ространснадзор» в Москве (и. о. руководителя Ю. И. Евдокимов). И от тех и от других раз за разом получали пустые отписки. А ведь эти организации («Ространснадзор» и его подразделение Госавианадзор) обладают большими правами (могут, например, запретить полёты любых самолётов вплоть до устранения выявившихся недостатков). Причём единственной обязанностью этих могущественных организаций является обеспечение безопасности авиапассажиров и лётчиков. Но и эту единственную обязанность они, как выяснилось, выполнять не хотят. Любопытна их мотивировка: «эксплуатируемые в России самолёты обладают соответствующими Сертификатами, соответствуют Нормам лётной годности», и поэтому — следует вывод — ничего делать не нужно (с подлинными ответами Госавианадзора и другими документами читатель может ознакомиться в «Приложении» к уже упоминавшейся книге «Расследование и предупреждение техногенных катастроф», там они факсимильно воспроизведены).

Руководители «Ространснадзора» и Госавианадзора не понимают, что если несмотря на Нормы и Сертификаты катастрофы самолётов происходят, то это означает, что Нормы и Сертификаты не идеальны, не гарантируют от катастроф и их надо постоянно совершенствовать — в соответствии с достижениями науки, с её постоянно растущими возможностями.

Ответы руководителей «Ространснадзора», Госавианадзора и аналогичные ответы из аппарата полномочного представителя Президента РФ по Северо-Западу наглядно демонстрируют всю меру неуважения к науке, презрения к ней, которые постепенно появились и укрепились у современных российских чиновников. А ведь раньше было не так. В середине 20 века, с увеличением авиационных скоростей, губить самолёты начали «флаттер» и «шимми», т. е. автоколебания крыльев («флаттер») и самолётных шасси («шимми»).

Тогдашние «Нормы» и «Сертификаты лётной годности» выполнялись, но самолёты и их пассажиры гибли. Учёные Академии наук СССР раскрыли тогда причины этих грозных явлений, и тогдашний Госавианадзор сразу потребовал уточнения «Норм» и «Сертификатов», потребовал внесения необходимых небольших изменений и в «Нормы», и в конструкции самолётов, которые сразу укротили и «флаттер» и «шимми» (о них сейчас вспоминают только историки техники), безопасность полётов существенного возросла.

Нужно вообще отметить, что технический прогресс всегда двойственен: увеличивая безопасность в целом, он в то же время создаёт пусть менее существенные, но новые опасности, с которыми обязательно нужно бороться. В середине 20 века внедрение реактивных двигателей в целом повысило безопасность полётов, но породило опасные «флаттер» и «шимми», которые обязательно нужно было победить (и их победили!). Точно так же широкое использование в последней трети 20 века компьютерных расчётов при проектировании в целом было большим благом, но, как всегда, породило новые проблемы. Если раньше, при «ручном» счёте, отсеивать опасные «особые» системы часто помогала интуиция опытных инженеров, то компьютер интуицией не обладает, и если методы распознавания «особых» систем не заложены в алгоритмы и программы (а они ещё не заложены), то ошибки в расчётах и порождённые ими аварии и катастрофы будут продолжаться и множиться. Сейчас есть полная возможность на основе исследований, выполненных в СПбГУ, внести необходимые (и совсем небольшие) уточнения в алгоритмы и программы, в методики расчёта и проектирования — уточнения, страхующие от аварий и катастроф.