Записки профессора

Но делать это надо настойчиво и энергично, преодолевая косность чиновников. Делать так же энергично, как полвека назад, когда победили «флаттер» и «шимми». Но тогда Академия наук СССР действовала по-боевому. Сегодняшняя Академия наук (в лице ее Северо-Западного научного центра, руководитель Ж. И. Алферов) помощи СПбГУ пока ещё не оказала.

Поэтому становится особенно важной роль печати и других средств массовой информации. Нужно разъяснить людям (и особенно — людям влиятельным и власть имеющим, которые, кстати, летают чаще остальных), надо разъяснить, что их жизнь — в их руках. Напомню, что у известного писателя В. Распутина в недавней авиакатастрофе погибла дочь, у известного журналиста Г. Боровика в авиакатастрофе погиб сын. Нужно привлечь влиятельных людей — вполне возможно, что их авторитет поможет преодолеть косность чиновников, не желающих использовать достижения науки, страхующие от аварий. Нужно убедить их в этом — и тогда человеческие жизни будут спасены.

Теперь рассмотрим, почему чиновники из Госавианадзора, единственная обязанность которых — обеспечить безопасность полетов — не хотят эту обязанность исполнять. Если коротко: не хотят потому, что уверены в своей безнаказанности, уверены в том, что вину за катастрофу спишут на «человеческий фактор», на ошибки пилотов — особенно, если те погибли и возразить не могут.

Все это удобно проследить на особенно значимой для жителей Петербурга ужасной катастрофе самолета Ту-154 22 августа 2006 года на Донецком, когда погибло 170 человек (все пассажиры и экипаж), и в их числе 120 жителей Петербурга. Об уроках этой катастрофы можно обоснованно говорить потому, что впервые журналистам удалось достать и опубликовать расшифрованные записи бортовых самописцев — которые часто называют «чёрными ящиками». Удалось опубликовать и записи переговоров в кабине пилотов, и записи показаний приборов. При всех других катастрофах российских самолётов показания бортовых самописцев засекречивали, с ними мог ознакомиться только ограниченный круг лиц, что существенно помогало уводить от ответственности истинных виновников.

На этот раз показания самописцев были опубликованы (газета «Известия», № 208 от 10.11.06 г.) вместе с комментариями к ним со стороны опытных лётчиков, и это позволяет любому грамотному инженеру легко разобраться и указать истинную причину катастрофы.

Основной причиной катастрофы явились недостатки и упущения при проектировании и расчёте самолёта. Оказалось, что самолёты типа Ту-154 обладают опасной особенностью: «режимом подхвата». У самолетов, не обладающих такой особенностью, при увеличении угла атаки быстро происходит срыв потока, и подъёмная сила крыла падает. А у самолётов Ту-154 при увеличении угла атаки происходит «подхват», подъемная сила растёт вместе с лобовым сопротивлением, самолёт набирает высоту, но быстро теряет скорость поступательного движения. Как только она существенно упадет, рули самолёта теряют эффективность, и он сваливается в «плоский штопор», на выход из которого большие пассажирские лайнеры не рассчитаны (в отличие от военных и спортивных самолётов).

Именно попадание в «режим подхвата» стало причиной катастрофы в роковой день 22 августа 2006 года: при полете в условиях «болтанки» стали колебаться углы атаки, и в 11 часов 35 минут 40 секунд (как показали ленты самописцев) самолет попал в «режим подхвата»; уже через 10 секунд он вошёл в штопор, а затем упал на землю и погубил 170 человек.

Почему же самолёты типа Ту-154 выпустили в эксплуатацию с такими недостатками проектирования и расчёта? Дело в том, что «режим подхвата» — это очень редкий режим, возникающий в условиях встречи с вихревыми потоками воздуха. Вполне возможно, что этот режим не был замечен при испытаниях головного экземпляра самолёта.

Однако предупреждение было. Еще 10 июня 1985 года самолёт Ту-154, вылетевший из Ташкента, попал над Учкудуком в «режим подхвата», затем вошел в штопор, упал на землю и погубил 200 человек.

Можно догадываться, что сразу после этой ужасной катастрофы, под свежим впечатлением от нее, лётчики очень внимательно следили за тем, чтобы не попасть в «режим подхвата». Затем, постепенно, внимание притупилось, и в результате произошла новая, не менее ужасная катастрофа 22 августа 2006 года.