Запомнить всё.Усвоение знаний без скуки и зубрежки

Огромные возможности системы № 1 объясняются тем, что она задействует накопленный за все годы жизни опыт и наши глубинные эмоции. Благодаря ей в критические моменты срабатывает инстинкт выживания. Ею же можно объяснить феноменальные проявления мастерства, наработанные многолетней практикой в избранной сфере. Книга Малкольма Гладуэлла «Сила мгновенных решений» (Blink) посвящена взаимодействию первой и второй систем. В этом взаимодействии способность к мгновенному восприятию ситуации сталкивается с умением сомневаться и анализировать. Очевидно, если система № 1 делает вывод, исходя из ошибочного восприятия или иллюзии, это чревато неприятностями. Научиться понимать, когда можно довериться интуиции, а когда необходимо спорить с ней, очень важно для успеха в жизни вообще и в той ее сфере, где вы хотите стать экспертом. Жертвами становятся не только идиоты. В большей или меньшей степени это касается всех нас. Например, пилоты подвержены множеству зрительных иллюзий. Они обучаются осознавать их и с помощью приборов убеждаться, что верно воспринимают ситуацию.

Вот жутковатый пример, к счастью завершившийся благополучно. Зимним днем 1985 г. «Боинг-747» авиакомпании China Airlines[67] совершал рейс № 006. Лайнер летел на высоте 12 300 м над Тихим океаном. Подходил к концу десятый час почти 11-часового перелета из Тайбэя в Лос-Анджелес, когда четвертый двигатель остался без питания. Самолет начал терять скорость. Вместо того чтобы перейти в режим ручного управления и снизиться на 10 000 м, чтобы вновь запустить двигатель, согласно инструкции, экипаж остался на прежней высоте и на автопилоте и сделал попытку перезапуска. Между тем из-за потери тяги периферийного двигателя самолет начал крениться. Автопилот попытался устранить крен, но самолет продолжал терять скорость, к тому же его стало заносить вправо. Командир экипажа отдавал себе отчет в снижении скорости, но не представлял степени заноса. Его система № 1 должна была подать ему сигнал с помощью вестибулярного аппарата (внутреннее ухо человека оценивает равновесие и положение тела в пространстве), но из-за траектории полета у командира создавалось ощущение, что самолет летит ровно. Система № 2 должна была заставить его посмотреть на линию горизонта, на показания приборов и выполнить необходимые корректирующие действия: отклонить руль влево, чтобы приподнять правое крыло. Но система № 2 командира была поглощена индикатором скорости и попытками второго пилота и бортинженера запустить двигатель.

С увеличением крена самолет опустился до высоты 11 100 м, где вошел в плотную облачность, и линия горизонта стала недоступной для прямого наблюдения. Командир экипажа отключил автопилот и опустил нос самолета, желая набрать скорость. В результате этого маневра самолет, и так уже находившийся под отрицательным углом 45°, начал просто-напросто падать. Летчики растерялись. Они чувствовали, что самолет ведет себя неадекватно, но не понимали, что собственными действиями опрокинули его. Из-за падения они больше не ощущали тяги первых трех двигателей и пришли к выводу, что и те тоже отказали. Показания приборов со всей очевидностью свидетельствовали, что самолет потерял свой эшелон, но угол падения казался невероятным, из чего пилоты заключили, что приборы врут. На высоте 3300 м лайнер вышел из облачности, и стало видно, так сказать, невооруженным глазом, что он носом вниз несется к земле. Командир и второй пилот дружно схватились за штурвал и стали тянуть его на себя изо всех сил. Ценой огромных перегрузок они сумели выровнять самолет. Лайнер лишился шасси, отказала одна из гидравлических систем, но все четыре двигателя теперь работали. Командир сумел благополучно продолжить пилотирование и совершить посадку в Сан-Франциско. Последующий осмотр показал, насколько опасный маневр он совершил. Из-за перегрузки, пятикратно превысившей силу земного тяготения, крылья задрались, были сломаны две стойки шасси, оторваны две створки шасси и крупные фрагменты хвостового стабилизатора.