Засекреченное метро Москвы. Новые данные

Над этим работала большая группа архитекторов Метропроекта во главе с Самуилом Мироновичем Кравец. Работать они начали одновременно с проходчиками, ведь перво-наперво необходимо было решить вопрос о месте расположения станций и увязать их с Генеральным планом реконструкции Москвы. План этот был утвержден в 1935 году, уже после запуска метро, но работы велись задолго до этого, и метро должно было органично вписаться в схему новой Москвы.

Затем нужно было решить вопрос о типе станций в связи с их конструктивными и технологическими особенностями. Почти все станции решили делать «островными»: платформа, словно остров, в центре, а пути ее обтекают.

Неглубокие станции строили в виде просторного зала, а глубокого заложения – без него: боялись давления на своды. Такие старые глубокие станции представляли собой два параллельных тоннеля с платформами, соединенными неширокими переходами.

Необычность работы состояла в том, что архитекторам нужно было обходиться в проектах без дневного света: станции-то под землей! Никаких окон, и свет только искусственный. Но при этом станции не должны были напоминать древние гробницы! Эпоха требовала оптимизма и устремленности в будущее.

25 марта 1934 года все проекты были представлены, и в Белом зале Моссовета открылась выставка. Ее точно посетили все архитекторы Москвы, а многие приезжали специально из других городов. После этой выставки состоялось заседание Арплана – комиссии архитектуры и планировки при Московском комитете и президиуме Моссовета. В те годы было принято, что партийные деятели поучают специалистов. Так и тут – Лазарь Каганович объяснял архитекторам, как им следует проектировать. Он указал, что их задача заключается в том, чтобы средствами художественной выразительности преодолевать чувство нахождения глубоко под землей и создавать впечатление легкости сооружений, наполненности светом и воздухом. Очень многие проекты были раскритикованы, зато другие получили премии.

Для облицовки метро требовалось огромное, невероятное количество дорогостоящих материалов: мрамора, гранита, лабрадора, метлахской плитки и узорчатого стекла – марблита.

Мрамор нужно было добыть, привезти в Москву и обработать. Ну а где можно найти столько специалистов, привыкших работать с камнем? Правильно: в мастерских по производству надгробных памятников. Именно мастера по надгробиям обтесывали и шлифовали плиты для облицовки метро. Коёму, шроша, бьюк-янкой, кадыковка, чергунь, садахло… – это далеко не полный перечень сортов мрамора, использовавшихся на станциях.

Поехали!

15 октября 1934 года от станции «Комсомольская» до станции «Сокольники» прошел первый электропоезд, состоящий всего из двух вагонов: моторного, красного цвета, и прицепного, песочного цвета. 4 февраля 1935 года по всей трассе прошел еще один поезд, тоже состоящий из двух вагонов, но уже окрашенный в желто-коричневые цвета. Такой окрас надолго станет стандартным для метро. Вагоны этого поезда были немного уже обычных железнодорожных.

Спустя два дня на метро прокатились делегаты VII Всесоюзного съезда Советов. 19 февраля началось регулярное учебное движение по трассе. Тогда билет на официально еще не открытое метро выдавали передовикам производства в качестве поощрения.

24 сентября 1934 года первая секция метровагонов пришла из Мытищ в депо «Северное».

В 4 часа 30 минут утра 15 мая 1935 года первый двухсекционный состав вышел из депо на линию. Так началось движение поездов между станциями «Сокольники» и «Парк культуры», с ответвлением к Смоленской площади (станции «Коминтерн», «Арбатская» и «Смоленская»). Позже метропоезда стали формировать из четырех вагонов (двух секций), а с марта 1936 года – из шести вагонов (трех секций).

Длина линий метро составила соответственно более одиннадцати километров, а вместе со вспомогательными линиями – 16 км. Всего на ветке было 13 станций. Интервал между поездами в тот год составлял 5 минут, от «Сокольников» они шли поочередно то до «Смоленской», то до «Парка культуры». Первый месяц в метро курсировало 48 вагонов, затем – 66 вагонов.

Г.И. Васильев, начальник отдела подвижного состава электротяги: