Земля и небо. Записки авиаконструктора

Выступая на партхозактиве в клубе Иркутского завода, министр Петр Дементьев заявил:

– ВВС ограничил приемку Як-28Б ближайшей серией, затем перейдете на выпуск Як-28И и Як-28Л с прицелами «Инициатива» и «Лотос», соответственно.

После этого собрания я отозвал Яковлева в сторону и стал горячо убеждать его в ошибочности этого решения МАП.

– Что вы предлагаете?

– Ясно, что. До нас дошли сведения об удачной модификации самолета Як-28У в качестве учебного вывозного варианта с двойным управлением. Его-то и нужно запустить в Иркутске. Ведь для этого не потребуется поставлять сюда новое оборудование, которое едва ли появится раньше, чем через год-полтора. А вы представляете, что станется с этим неплохим заводом, когда выяснится, что ни «Инициатив», ни «Лотосов», еще не прошедших госиспытаний, им скоро не поставят? Самолет без прицелов, конечно, никто принимать не станет, рабочие останутся без зарплаты, а администрация приложит все силы, чтобы избавиться от Яков, полностью перейдя на Ан-12, который здесь уже давно освоен.

Когда на другой день партхозактив заканчивал заседание, Дементьев, снова взяв слово, еще раз повторил о необходимости прекращать производство «Б» и переходить на модификации «И» и «Л», я посмотрел на Яковлева, полагая, что он сейчас же выступит, но он сидел невозмутимо. Оказывается, так дела не делаются. В это время, говоря последние слова, министр вскользь добавил: «ну, пока будете подготавливать производство под модели «И» и «Л», пропустите несколько серий простенького самолета Як-28У, отличающегося только передней кабиной со вторым управлением».

Як-28У

Як-28 в полете

Фронтовой бомбардировщик Як-28Б оказался родоначальником целого семейства сверхзвуковых боевых самолетов: разведчиков, перехватчиков и множества узкоспециализированных модификаций (постановщиков помех, охотников за наземными РЛС ПВО противника, а также дневных и ночных телеразведчиков с аппаратурой, передающей непрерывно на КП, даже при сплошной облачности, изображение подстилающей поверхности, а также, дискретно, фотоснимки).

Кроме Иркутского авиазавода, построившего более 700 Як-28Б и их разновидностей, самолет был освоен и строился на Новосибирском авиазаводе, который специализировался на истребителе-перехватчике Як-28П и выпустил их около 500 экземпляров.

В период серийного производства ОКБ Яковлева упорно и систематически работало над дальнейшим повышением скорости всех модификаций Як-28. Самолет достиг на боевой высоте 1900 км/ч без существенного увеличения тяги ТРД, практически только за счет совершенствования газо- и аэродинамики одних лишь мотогондол(22*).

22* 15 февраля 1963 г. на опытном Як-28 ПМ «Д» с форсированными ТРД Р-11АФЗ- 300 В.М.Волков и Ю.В.Петров развили скорость 2400 км/ч (М=2,26). – Прим. ред.

Находясь на снабжении ВВС и ПВО более четверти века, самолеты Як-28 оставили яркий след в отечественной боевой авиации.

…Ко времени моего возвращения из Иркутска отношения между Яковлевым и его заместителем по оборудованию Б.Л.Кербером настолько ухудшились, что Борис Львович перешел в ОКБ Микояна, а вакантное место пришлось занять мне. АэС припомнил наш старый разговор об этой должности, и на этот раз отвертеться мне не удалось.

Пока я осваивался с незнакомой работой, время быстро летело и незаметно прошел целый год.

Пока суд да дело, в ОКБ Сухого был построен новый самолет-перехватчик Су-15 с теми же двигателями Р11, что и на Як-28П, но установленными рядом, в хвостовой части фюзеляжа, а не под крылом, как на Як-28.

Этот самолет с треугольным крылом был снабжен таким же радиолокатором, как на Як-28П, а по бокам от него располагались воздухозаборники двигателей прямоугольного сечения, только что входящие в моду в сверхзвуковой авиации. Поскольку летные данные Су-15 оказались несколько выше, чем удалось получить на Як-28, этот самолет был запущен параллельно на Новосибирском заводе, где уже строился Як-28П.

Встревоженный возникшей конкуренцией, Александр Яковлев отправился в Новосибирск, откуда и позвонил в ОКБ, подозвав к телефону меня.

Яковлев начал говорить так:

– Походив по цехам, сравнив наш самолет с суховским, поагрегатно, увидел: крыло у нас хорошее…

Тут я чуть, было, не вступил в спор с Генеральным конструктором, но вовремя сообразил – между нами, как-никак, пролегает несколько тысяч километров, и прикусил язык.

– Крыло у нас хорошее, – повторил АэС, – а вот двигатели установлены неудачно. Если бы их перенести в хвост фюзеляжа, а все остальное, по возможности, сохранить как есть, то должно получиться неплохо.

– Будет сделано, – говорю я ему, – сейчас посоветуемся с Шехтером и Пульхровым, к вашему возвращению что-нибудь сообразим.

– Давайте. Только не затягивайте, нужно прикинуть побыстрее.

– Понятно, сейчас приступим.

Так зародилась еще одна модификация Як-28, которую мы условно нарекли Як-28-64 (шел 1964 год).