Земля и небо. Записки авиаконструктора

– Крыло, и без того сквозное, без центроплана, решили намертво соединить с фюзеляжем. «Новое слово» в мировом самолетостроении. Дескать, мол, зачем самолет нужно разбирать? Он ведь создан для того, чтобы летать, так и пусть летает, а перевозить по земле его и незачем, как морские суда.

– Неужели так и решили сделать?

– Да. Или еще: толщина листов обшивки герметичной части фюзеляжа, впрочем как и остальной, назначалась из условий прочности стыковых заклепочных швов в местах соединений листов обшивки, ослабленных отверстиями под заклепки. Группа конструкторов и расчетчиков предложила стравливать методом химического фрезерования избыток толщины листов на всем поле каждого листа, расположенном между швами, оставив расчетную толщину лишь по периметру. Экономия веса оказалась значительной, да вот незадача – стрингеры и шпангоуты герметичной части фюзеляжа соединяются с листом клеесварным методом, и еще неизвестно, как поведет себя точечная электросварка дюралевых элементов конструкции в местах листов, подвергнутых химфрезерованию. Не поотрываются ли эти самые электросварные точки от утонченных листов? Да и как проконтролировать фактическую толщину листа после химфрезерования, особенно в местах точечной сварки?

– Ладно, ладно. Для начала с меня и этого хватит.

– Хе, хе. Когда с этим разберешься, заходи, у меня для тебя еще кое-что найдется.

Первым делом пришлось аннулировать «гениальное» предложение о неразъемном соединении крыла с фюзеляжем. При достаточно беспристрастном рассмотрении оказалось, что никакого выигрыша веса оно не дает, а нареканий вызовет предостаточно.

Затем, хорошенько взвесив все за и против химфрезерования обшивочных листов фюзеляжа, пришлось признать целесообразность этого, поскольку экономия веса получалась значительная. Однако, дабы не напороться на неизвестные неприятности с точечной электросваркой стрингеров и шпангоутов с шершавой после химфрезерования поверхностью утонченных листов, мы разбили рисунок химфрезерования на более мелкие прямоугольники, оставив нетронутыми полоски металла в местах клеесварных соединений. Пришлось немного проиграть в весе, зато никаких сомнений в надежности герметичной части, да и всего фюзеляжа, не осталось.

Л.М.Шехтер

Когда дело дошло до статиспытаний злополучного крыла, оно не выдержало не только положенной нагрузки, а сломалось уже при 70% от нее. Правда, основной лонжерон был цел, а не выдержала вспомогательная балочка крепления носка к фюзеляжу. После ее усиления испытания повторили, но теперь сломался задний лонжерон при нагрузке всего лишь 84% от заданной. После его ремонта и соответствующего усиления снова возобновили беспощадные испытания. На этот раз, наконец, лопнул главный лонжерон крыла при 91 % нормированной нагрузки.

– Все, все, – загалдели хором расчетчики-прочнисты, – мы и считали на эту нагрузку. Больше крыло держать не будет.

– Как так не будет? – спросил я, делая вид, что ничего не знаю об «условном коэффициенте» 0,9, принятом при расчете.

– Крыло больше держать не будет потому, что согласно решению особой комиссии по облегчению самолета Як-40, созданной по указанию Генерального конструктора, при расчете на прочность был принят «условный коэффициент» 0,9.

– Покажите, пожалуйста, это решение.

Порывшись в сейфе, Липкин достал и протянул мне эту бумагу. Под решением стояли подписи Сергея Макарова, Бориса Липкина и Леона Шехтера, а ТЗ.КЖС была заделана сверху надпись «Утверждаю» /М.Бендерский/, а вот самой подписи-то и не было.

– Что-то я не вижу здесь подписи Михаила Григорьевича. Где она?

– Она в оригинале, а это копия.

Когда поиски оригинала ни к чему не привели, мы продолжили наш разговор.

– Хорошо, пусть хитрый Бендерский уклонился от ответственности, не рискнув взять на себя всю тяжесть этого противозаконного

решения. Давайте вернемся к существу дела. Тут написано: «считать крыло самолета Як-40 на прочность с условным коэффициентом 0,9 от полной разрушающей нагрузки, с доведением, методом последовательных статиспытаний, прочности конструкции до нормативной величины». Так вот и давайте этим самым методом, как тут написано, доводить прочность конструкции до норматива.

– Но ведь крыло разрушено, что же испытывать?

– Во-первых, разрушилось-то только левое, а правое цело. Сделаем ложную балку, имитирующую левое крыло, и продолжим испытания. А во вторых, вы только взгляните на поломку: здесь же явная ошибка в расчете, налицо местная неравнопрочность, ослабление по отношению к соседним сечениям полки. Усилим это место как надо и снова вперед.

– Договорились.

Пока готовились к дальнейшим испытаниям, педантичный и осторожный заместитель главного конструктора по прочности, не замешанный в историю с «условным коэффициентом», Александр Караваев предпринял официальный демарш – написал мне служебную записку: «В связи с тем, что расчет прочности крыла Як-40 велся с применением эмпирического коэффициента 0,9, прочность крыла может быть обеспечена только при условии дополнительного размещения по контуру его поперечного сечения добавочных силовых элементов».