Земля Жар-птицы. Краса былой России

В конце девятнадцатого столетия вновь, как и в средние века, все дороги вели в Москву. В городе было девять железнодорожных вокзалов, и он служил центром, к которому, подобно спицам в колесе, сходились недавно проложенные железнодорожные линии всей Империи.

Прокладка железных дорог в России коренным образом изменила жизнь всей страны, как это происходило в то же самое время и в Соединенных Штатах Америки. Москва получала большую прибыль от эксплуатации новых путей сообщения. Строительство железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой было начато в 1842 году, после того как Николай I прекратил диспут о возможных маршрутах, взяв линейку и проведя прямую линию между этими двумя городами. Американский инженер майор Джордж Вашингтон Уистлер, отец знаменитого художника, руководил прокладкой главной магистрали, и именно благодаря выбранной им в качестве стандарта ширине колеи поездки на российских поездах стали столь комфортабельными. Находясь в России, Уистлер построил также паровозостроительный завод, разработал проект нового перекрытия для городской школы верховой езды, участвовал в возведении некоторых мостов через Неву и спроектировал новые доки для военно-морской базы в Кронштадте. Уистлер умер в 1848 году в Петербурге, его тело доставили на личном катере Царя в Кронштадт, а затем перенесли на пароход, отплывавший в Нью-Йорк.

После 1857 года начался бурный рост строительства железных дорог по всей стране. Развитие этой отрасли привлекло огромный интерес общественности и нашло отражение в творчестве русских писателей. Действие в некоторых из важнейших сцен романа Достоевского «Идиот» происходит на железнодорожных станциях. В романе Льва Толстого «Анна Каренина» присутствие поезда почти постоянно ощущается за строкой повествования, и он становится почти полноправным персонажем. На российских железных дорогах все было продумано до мелочей. Русские роскошные вагоны могли соперничать с лучшими европейскими; в первом классе сидения были обиты великолепным красным бархатом, окна украшали кружевные занавески. Чай из постоянно кипевших самоваров можно было получить в обоих концах каждого вагона. Станционные здания, как правило, представляли собой привлекательные кирпичные строения, и их окружали зеленые сады с деревьями и другими растениями, за которыми бережно ухаживали. В 1893 году Виктор Тиссо замечал, что «станции выглядят чистыми и нарядными. На каждой из них вам предложат газеты или книги и окажут тысячи услуг, выказав вежливое обхождение. У русских самые лучшие в мире железнодорожные буфеты и рестораны, самые удобные вагоны, и на каждой станции лежит открытая книга, в которую путешественники могут записать свои пожелания». Проводники носили высокие каракулевые шапки и красивые черные тужурки, перехваченные поясом. (Пояса разных железнодорожных компаний различались по цвету.) Служащие на железных дорогах гордились своей профессией, а начальник станции в Санкт-Петербурге лично ежедневно присутствовал при отправлении почтового поезда в Москву, и в момент, когда поезд начинал трогаться, он снимал свою фуражку, привлекая тем самым внимание присутствовавших к этому событию. Все ветки, кроме одной, транссибирской, были построены на частный капитал. В Москве появились железнодорожные магнаты, новая порода первопроходцев-предпринимателей, благодаря которым был не только заложен фундамент для быстрого роста российской промышленности в последние два десятилетия девятнадцатого века, но и началось использование капитала для поддержки искусства. Это были люди, подобные Самуилу Полякову, выходцу из среды еврейской бедноты, родившемуся в маленьком городке Могилевской губернии. Поляков начинал свой путь скромным почтовым служащим. Его способности привлекли внимание графа Ивана Толстого, министра почт и телеграфов. Поляков начал со строительства железных дорог на юге; разбогатев, он стал выделять значительную часть своих доходов на нужды образования. В частности, более двух миллионов рублей были потрачены им на оборудование учебных классов в отдаленных районах страны. В 1867 году Поляков основал гимназию и железнодорожное училище и создал учебный фонд, пополнение которого осуществлялось за счет установленных отчислений — по двадцать семь рублей из прибыли с каждой версты железнодорожного полотна.

Другой предприниматель, инженер Карл фон Мекк, участвовал в строительстве, а впоследствии — в руководстве эксплуатацией железнодорожной ветки от Москвы до Тамбова. Фон Мекк стал миллионером, и когда он умер, большая часть средств по завещанию перешла к его вдове Надежде. Госпожа фон Мекк одной из первых оценила гениальность Петра Чайковского и в течение тринадцати лет щедро помогала ему. Их дружеские отношения были, без сомнения, одними из самых удивительных в истории: эти люди поддерживали длительную личную переписку, но, по взаимному уговору, никогда не встречались. Надежда фон Мекк преклонялась перед гением Чайковского издалека, предпочитая знать композитора только по его музыке.