Жаркая осень 1904 года

Михаил Владимирович Шидловский со вздохом посмотрел на своих собеседников. В последнее время с Русско-Балтийским вагонным заводом, до того весьма успешным предприятием (например, за 1900 год РБВЗ выпустил пять с половиной тысяч грузовых вагонов всех видов и двести девятнадцать пассажирских), были проблемы. После того как год назад закончилась прокладка КВЖД и основной части Транссиба, объем заказов на производство вагонов резко сократился, РБВЗ начал испытывать финансовые затруднения из-за хронической недозагрузки производственных мощностей, на расширение которых в свое время были взяты крупные кредиты в Русско-Китайском банке[14]. Это было пока еще не банкротство, и даже не его угроза, но уже очень щекотливая ситуация, грозящая переходом контроля над предприятием в руки его основных кредиторов. И точно, не прошло и нескольких месяцев с того момента, как предприятие начало испытывать трудности, как правление Русско-Китайского банка начало настойчиво интересоваться вхождением в основной капитал предприятия и установлением над ним своего контроля.

Но все закончилось сразу и навсегда после того, как в августе на заводе побывали очень вежливые молодые люди, сотрудники ГУГБ, и сообщили действительному статскому советнику Шидловскому, что из этого положения есть оригинальный, но довольно простой выход. Надо лишь согласиться на вхождение в основной капитал его императорского величества Михаила Александровича как частного лица и его же, но в лице уже Министерства государственных имуществ как императора, с одной стороны, и Акционерного общества «Особая эскадра адмирала Ларионова» – с другой. Император входит в капитал живыми деньгами, государственными заказами и возможностью быстрого и бескровного урегулирования кризиса с Русско-Китайским банком, а эскадра адмирала Ларионова – многочисленными патентами и технологиями. Впрочем, вскоре могут появиться и другие акционеры, с которыми надо будет пойти на обмен капиталом, они войдут в капитал РБВЗ, а РБВЗ соответственно приобретет часть их акций.

И все это делалось к вящей славе крупнейшего машиностроительного предприятия Российской империи, превращающегося в многопрофильный частно-государственный машиностроительный холдинг, в котором, помимо собственно вагоностроительного производства, должны появиться локомотивный (тепловозы-электровозы), моторный, автомобильный, тракторный, самолетный и дирижабельный отделы. Все это было сделано для того, чтобы наиболее рационально использовать неплохое техническое оборудование и станки РБВЗ, простаивающие по причине снижения объема заказов, и в то же время вкладывать деньги под успешного менеджера, которым являлся господин Шидловский.

Немного подумав, управляющий РБВЗ согласился с этим предложением, и с того момента у него не было ни одного спокойного дня, хотя Русско-Китайский банк, задолженность перед которым была закрыта из средств новых акционеров, больше не беспокоил господина Шидловского. Уже позже Михаил Владимирович узнал, что против владельцев банка было возбуждено дело о мошенничестве в особо крупных размерах при строительстве КВЖД, ЮМЖД, а также города-спутника Дальнего. В результате следствия означенные банкиры были сначала арестованы, а потом и осуждены (французы заочно) к длительным срокам каторжных работ с конфискацией имущества и денежных средств. Активы же Русско-Китайского банка были переданы Русскому Императорскому Военно-промышленному банку, за которым тоже стояли император Михаил и Особая эскадра.

Чуть позже в Ригу начали прибывать будущие начальники новых отделов и одновременно миноритарные акционеры, каждый со своими идеями и требованиями. Всех их нужно было разместить, обеспечить инженерно-техническим и рабочим персоналом, а также производственными площадями. Работы было хоть отбавляй, тем более что деятельность отделов зачастую перекрестно влияла друг на друга. Моторный отдел уже доводил до кондиции четырехцилиндровый четырехтактный автомобильный бензиновый двигатель мощностью в сорок лошадиных сил, а также большой шестицилиндровый авиационный мотор мощностью в сто двадцать лошадиных сил. Все это было тесно связано с автомобильным, авиационным, тракторным и дирижабельным отделами.

Данное совещание было собрано потому, что граф Цеппелин требовал как можно скорее дать стодвадцатисильный авиационный мотор, и не один, а целых четыре штуки, необходимые для постройки первой версии дирижабля Z-1. Сотрудники же инженера Луцкого пока больше занимались отладкой и постановкой на конвейер сорокасильного автомобильного мотора.

Таково было распоряжение самого Шидловского, ибо дирижабль у немца Цеппелина когда еще будет, а экипажная фабрика Фрезе, выкупленная РБВЗ в Питере, требовала моторов на авто как можно скорее и больше. Заказы были и от частных лиц высокого полета, обзавидовавшихся тому, как император разъезжает на авто, и от военного ведомства, заказавшего пробную партию грузовиков и штабных автомобилей.