Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945

Вагоны для отправки эвакуированных зачастую брались из только что разгрузившихся воинских эшелонов, но нередко их приходилось специально оборудовать. Устраивали деревянные нары, вставляли оконные рамы, в центре вагона устанавливали железную печку. Для отопления вагона использовали все, что попадалось под руки — доски, уголь, промасленную ветошь, Даже шпалы. Трудно было и с едой. Ведь запасов, которых могло хватить на долгий путь, с собой никто не брал. При большом скоплении людей, в условиях, когда почти невозможно было как следует помыться, постирать белье, возникала опасность эпидемических заболеваний. Надо было действовать. И необходимые меры приняли.

5 июля 1941 года было утверждено Положение об эвакуационном пункте, разработанное Советом по эвакуации.

«На узловых станциях железных дорог, — писал А. Н. Косыгин, — работали эвакуационные пункты. Они принимали и отправляли эшелоны с людьми, организовывали их питание и медицинское обслуживание. Цепь эвакопунктов протянулась на тысячи километров от прифронтовых железнодорожных станций юга и запада страны до Восточной Сибири, Казахстана, Средней Азии».51

В местах расположения эвакопунктов старшие вагонов получали хлеб и некоторые другие продукты. Люди набирали кипяток. За исправностью работы титанов на станциях следили особо. В ряде мест были организованы столовые. Работали душевые, санпропускники.

Непросто было напоить тысячи людей, накормить их, дать возможность помыться, проводить санитарную проверку и обработку вагонов.

Государство выделило значительные денежные средства для помощи эвакуированным. Во второй половине 1941 года на эти цели было израсходовано около трех миллиардов рублей. Значительные средства для оказания материальной помощи эвакуированным рабочим и их семьям ассигновали из своего бюджета профсоюзные организации. К примеру, профсоюз рабочих железных дорог Центра выделил 186 тысяч рублей.52

Партийные, советские, профсоюзные и комсомольские организации провели огромную организаторскую работу. Они старались окружить людей, покинувших свой родной дом, заботой и вниманием. Под их повседневным контролем формировались составы, подбирались начальники эшелонов, решались вопросы об очередности отправки. Они следили и за пропуском поездов. Постоянное внимание уделялось работе эвакуационных пунктов, обеспечению людей свежими газетами, журналами, информацией о положении на фронте.

Райкомы и горкомы комсомола, выполняя решения ЦК ВЛКСМ, налаживали подвоз продукта питания и воды на небольшие станции и разъезды. Особенно это было важно в безводных районах Заволжья, Казахстана и Средней Азии.

Дорпрофсожи и другие профсоюзные органы также установили общественный контроль за работой эвакопунктов, следили, как организовано питание в столовых, буфетах, проверяли санитарное состояние вагонов, вокзалов, прилегающих к ним территорий.

В. К. Мартышев — начальник Пассажирского управления (1941–1942), первый заместитель начальника Центрального «правления движения, член коллегии НКПС (1942–1943), начальник Московско-Киевской, имени В. В. Куйбышева и Приволжской железных дорог (1943–1947)

Самые решительные меры принимались, чтобы ускорить продвижение эшелонов с людьми. Осенью 1941 года НКПС ежедневно представлял в Государственный Комитет Обороны справку о количестве находящихся на железных дорогах эшелонов с эвакуированными. При этом указывалось, сколько их за истекшие сутки прибыло на место и разгружено.

Приказ наркома и начальника Политуправления НКПС обязывал руководителей дорог и пассажирских служб обеспечить ускоренное продвижение к месту назначения всех эшелонов и вагонов с эвакуированными. Предписывалось взять на учет все поезда, в составе которых находились вагоны с людьми. Диспетчерскому аппарату вменялось в обязанность вести сокращенные графики движения этих поездов. Эшелоны, в которых было свыше 30 вагонов с людьми, получали номера маршрутов. Эти маршруты надлежало сохранять на всем пути следования до места назначения. Продвижение их бралось под диспетчерский контроль. Была поставлена задача, чтобы эшелоны проходили за сутки не менее 500–600 километров.

Начальники дорог ежесуточно, не позже 22 часов, представляли в НКПС отчет о продвижении и наличии эшелонов, отдельных вагонов с людьми по состоянию на 18 часов, а также сообщали, сколько вагонов отправлено и освобождено по прибытии на место за истекшие сутки. Начальник Пассажирского управления ежедневно представлял отчет об этом наркому. Спрос был строжайший.