Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945

В Одессе, когда уже фашисты перерезали подходящие к городу железнодорожные линии, для вывоза локомотивов использовали плавучие доки, на которые погрузили паровозы в горячем состоянии. Сначала отправили металлический док грузоподъемностью 4000 тонн в Николаев. Его буксировали ледокол «Степан Макаров» и буксир «Силин». Прибывшие локомотивы подали под составы с оборудованием местных предприятий и они повели поезда в тыл. На втором железобетонном доке, пришедшем из Херсона в недостроенном состоянии, разместили 28 паровозов и тендеров. Ледокол № 5 и буксир «Тайфун» благополучно доставили этот док в Новороссийск. Немецкие самолеты неоднократно бомбили суда, но прямого попадания не было. Третий док, на котором разместили 36 паровозов без тендеров, не выдержал перегрузки, дал трещину и затонул. Подняли его со дна моря уже после войны. Значительную часть мощных паровозов серии ФД из Ленинградского узла отправили в тыл перед тем, как была перерезана последняя подходящая к городу железнодорожная линия. Но в узле оставалось еще много не нужных здесь паровозов и вагонов. Осенью 1941 года и в конце лета 1942 года их вывезли на специально оборудованных баржах по Ладоге на Большую землю. Порожние цистерны буксировали по озеру суда. Таким образом, за короткий срок перебазировали на другие дороги 287 паровозов и более пяти тысяч вагонов.

Паровозы и вагоны перевозились и по Каспию. В Закавказье, особенно в районе Баку, летом 1942 года скопилось большое количество подвижного состава. Здесь он был не нужен, а по другую сторону Каспия на Ашхабадской и других магистралях в этих локомотивах и вагонах крайне нуждались. Выход один — организовать переправу. Крупные морские баржи несколько реконструировали, уложили на палубе колею. Соорудили рельсовый путь на причалах. И начал курсировать своеобразный морской паром Баку — Красноводск. За август и сентябрь было доставлено более ста паровозов и значительное количество вагонов с эвакуируемыми грузами.

Так же, как по Ладоге, по Каспию стали наплаву переправлять цистерны. Порожние цистерны герметически заделывались, чтобы в пути при любом шторме внутрь не могла попасть вода (люки заваривались), тележки специальными скобами крепили к раме вагона. Цистерны прочно связывали металлическим тросом и сплотку буксировали в Красноводск. Спуск и подъем цистерн сначала производили краном, потом построили специальную колею, по которой они прямо спускались в море и поднимались на берег.

Эвакуация подвижного состава во многом помогла железнодорожникам справиться с огромными перевозками в военные годы. Наркомат внимательно следил, чтобы вывезенные локомотивы хорошо содержались и рационально использовались. О расстановке эвакуированных паровозов, порядке ухода за ними и возврате на освобождаемые дороги был издан специальный приказ наркома.

В глубокий тыл эвакуировали оборудование большинства предприятий ремонтной базы транспорта, в первую очередь станки. Перебазирование деповского хозяйства производилось по принципу: оборудование одного депо направлялось в один пункт тыловой дороги и распределялось по ее предприятиям. Это позволяло ускорить продвижение вагонов и обеспечивать сохранность оборудования. За август, сентябрь и октябрь 1941 года удалось перебазировать в глубокий тыл оборудование 12 паровозоремонтных заводов.

В условиях непрерывных налетов вражеской авиации на Гомельский узел круглосуточно грузилось оборудование Гомельского завода. На самые трудные участки направлялись лучшие кадровые рабочие, коммунисты К. Козловский, Ф. Пригоров, С. Суколинский, В. Болвак, П. Земнов и другие. Настоящим штабом эвакуации стал партком предприятия. Здесь решались многие вопросы. Ценные предложения коммунистов и беспартийных тут же рассматривались и реализовывались. Работать было очень трудно. Но дело организовали четко. За восемь суток удалось отправить 835 вагонов со станками, другим оборудованием, деталями, сырьем.

За четверо суток сумели демонтировать, погрузить и отправить из Киева оборудование завода «Транссигнал». Война уплотнила время, заставляла счет вести на минуты. Порой задержка на час была равносильна гибели. Люди это хорошо понимали. Работали с таким упорством, с такой энергией, как никогда прежде. Это и помогло сохранить и использовать значительную часть оборудования ремонтной базы транспорта, увеличить на железнодорожных предприятиях выпуск оборонной продукции.

Эвакуировали и путевое хозяйство. Рельсы, скрепления, стрелочные переводы и шпалы снимали, вывозили и использовали при строительстве новых линий, усилении и ремонте действующих. Например, на Сталинской дороге демонтировали и отправили в тыл рельсы и скрепления с участков протяженностью более 400 километров, вывезли около 200 комплектов стрелочных переводов. Одновременно с этой дороги вывозилась аппаратура СЦБ и связи. Только на участке Запорожье — Синельниково удалось разобрать 187 светофоров, 26 аппаратов полуавтоматической блокировки, снять и вывезти 262 телефонных аппарата, демонтировать большое количество проводов.