Железные дороги России и государство

Вместе с тем сохранялась неопределенность в отношениях правления и управления дороги, не устраненная даже после пересмотра Положения о правлениях железных дорог 1925 г., когда управления дороги, как исполнительные органы правлений, по существу были упразднены, равно как и должность начальника дороги. Народный комиссар путей сообщения при назначении членов правления на одного из них возлагал персонально техническое руководство и функции технико-инспекторского контроля за работой дороги. Разделение руководящего аппарата дорог на две части – экономическую (правления) и техническую (управления) – не способствовало улучшению работы железнодорожного транспорта.

Восстановительный период заканчивался. Жизнь требовала принятия таких организационных форм управления железнодорожным транспортом, в которых экономические и технические аспекты руководства работой дорог сливались бы воедино, что было особенно важно в условиях начинавшейся технической реконструкции всех отраслей народного хозяйства, включая транспорт.

Новая экономическая политика ускорила восстановление народного хозяйства республики. Валовая продукция сельского хозяйства, например, к 1927 г. почти достигла довоенного уровня. Несмотря на все трудности, протяженность железнодорожной сети увеличилась на 6,6 тыс. км. Идеи плана ГОЭЛРО начали претворяться в жизнь.

В 1924 г. в Советском Союзе был построен первый тепловоз. В 1926 г. сдан в эксплуатацию первый электрифицированный участок линии Баку – Сабунчи – Сураханы, а в 1929 г. – пригородный участок Москва – Мытищи. Опыт эксплуатации этого участка доказал высокую эффективность электрической тяги. По сравнению с паровозной, электрическая тяга увеличила коммерческую скорость на 60 % при росте частоты движения на 40 %. Резко возрос пригородный пассажиропоток. Так, на летние месяцы 1931 г. на участке планировалось перевозить в одном направлении 48 тыс. пассажиров в день, фактически же эта цифра возросла до 70 тыс. человек. Для обслуживания такого пассажиропотока при паровой тяге потребовалось бы 230 вагонов и 29 паровозов. При электротяге оказалось достаточно 66 вагонов, из них 22 – моторных. Оборот подвижного состава вырос в 2,5 раза. Почти на 50 % сократилась потребность в производственном персонале. Потребность в топливно-энергетических ресурсах снизилась в 2,5 раза, удвоилась (со 100 пар поездов до 200) пропускная способность участка.

Итоги улучшения работы транспорта были подведены на XV конференции ВКП (б) 26 октября – 3 ноября 1926 г.

На конференции отмечалось, что, несмотря на огромные разрушения, вызванные империалистической и Гражданской войнами, транспорт выполнил стоявшие перед ним задачи. В частности, железнодорожные перевозки грузов и пассажиров в 1926 г. превысили довоенный уровень.

Последующие два года можно охарактеризовать как годы полного завершения восстановительных работ и подготовки к индустриализации страны. В преддверии первой пятилетки транспорт СССР представлял собой достаточно мощную и организованную транспортную систему, способную обеспечивать основные потребности весьма успешно развивавшейся экономики страны.

Рис. 9. Электрифицированный участок железной дороги в СССР

Курс на индустриализацию страны, принятый на XIV съезде ВКП (б), обеспечивал СССР экономическую самостоятельность, тем самым защищая экономику страны от превращения в придаток мирового хозяйства.

За годы первой пятилетки в эксплуатацию было введено 5420 км новых железнодорожных линий. Несмотря на невыполнение заданий первого пятилетнего плана, железные дороги за эти годы значительно укрепили свою материально-техническую базу. Возникший еще в дореволюционный период проект соединения кратчайшим рельсовым путем Сибири с Туркестаном не раз служил предметом обсуждения и нескольких специальных исследований. Район проектируемой линии, по площади равный Франции и Италии вместе взятым, рассматривался как весьма перспективный для развития добывающей и обрабатывающей промышленности, а также сельскохозяйственного производства. На совещании, касающемся планирования железнодорожного строительства (1916 г.), линия Семипалатинск – Пишпек была признана первоочередной. Однако в то время проект не был осуществлен, т. к. требовал в условиях военного времени вложения очень крупных капиталовложений, которыми казна не располагала.

В послереволюционные годы вопрос о сооружении этой линии был решен. С 1924 г. начались проектно-изыскательские работы. Завершение в 1930 г. строительства Туркестано-Сибирской магистрали протяженностью более 1450 км – крупнейшей стройки первой пятилетки – имело большое экономическое и политическое значение. Непрерывное наращивание перевозочного потенциала железных дорог продолжалось в период второй и третьей пятилеток, хотя и в этот период плановые задания полностью не были выполнены.