Железные дороги России и государство

Не вдаваясь в детальный анализ причин, вызвавших к середине 1980-х гг. резкий спад в экономическом и социальном развитии страны, скажем лишь, что этот спад являлся следствием несостоятельности тогдашнего курса на сверхцентрализацию государственного управления в области экономики и социального развития общества и ослабления внимания к хозрасчету, игнорирования общемирового экономического развития, пренебрегательно-лицемерного отношения к нуждам людей, необходимости развития рыночных отношений с конкуренцией в сферах производства и распределения. Страна и общество, находившиеся в состоянии «холодной войны», стали заложниками безответственного и ненаучного, непрофессионального отношения партийных и хозяйственных руководителей к развитию теории и практики управления народным хозяйством. Несправедливое распределение материальных благ, аморальность верхушки партийно-государственной элиты СССР, разрыв между декларируемой идеологией «служения народу» и реалиями жизни советских граждан привели к нравственной деградации всего общества, лишили людей не только материальных, но прежде всего моральных стимулов к активному социально значимому труду и служению Отечеству.

Первые годы перестройки с призывами ускорить научно-технический прогресс, перейти на самоокупаемость и самофинансирование не дали положительных результатов. Разгосударствление народного хозяйства, рыночная экономика с государственным регулированием, а еще и «шоковая терапия» (по рецептам американского экономиста Дж. Сакса) окончательно дезорганизовали производство.

Железнодорожников упрекали в слабой подготовленности к рыночным отношениям и даже в нежелании принять эти отношения. Утверждали, что на железнодорожном транспорте раньше, чем в других отраслях хозяйства, зародилась и укрепилась система «внеэкономического принуждения». Вспоминали даже, что в годы революции был разгромлен профсоюз железнодорожников, действовали железнодорожный трибунал, собственные гауптвахты и дисциплинарный устав.

Да, все это было. История развития железнодорожного транспорта России является частью истории всего государства, и в ней были не только светлые и героические страницы. Но железные дороги всегда выполняли и геостратегическую роль сохранения единства, стабильности и развития страны. В том числе, благодаря развитию железных дорог в значительной степени была сохранена целостность государства и обеспечено его независимое существование как мировой державы в течение более семи десятилетий. Беспрекословное подчинение единой воле было для железных дорог объективно необходимым. Командный стиль управления был в тот период, очевидно, единственно возможным.

Опыт двух последующих десятилетий показал, что вопрос о переходе железнодорожного транспорта к «нормальным» рыночным отношениям не так прост, как казалось на первых этапах реформирования. Железные дороги – по существу во всех развитых странах мира – являются важной составной частью государственного управления, центральным звеном производственной и социальной инфраструктуры, где действие рыночных отношений ограничено. Отсюда вытекает, с одной стороны, необходимость и в государственном заказе на продукцию железнодорожного транспорта, и в бюджетном финансировании, и в регулируемых государством тарифах на перевозки; с другой – необходимость в обеспечении организационно-экономического единства всей сети железных дорог, что недостижимо в условиях дерегулирования, когда каждая станция, отделение и дорога будут думать прежде всего о собственной выгоде. В этих условиях существование единой транспортной системы становится невозможным.

Любой рынок – это стихия, но, как показал анализ последствий Великой депрессии (1929–1933 гг.) и современного глобального финансово-экономического кризиса 2008– (?) гг., передовые рыночные экономики функционируют в условиях безусловного наличия определенных государственных и общественных регуляторов, как экономических (тарифы, например), так и моральных, нравственных ограничителей жадности и эгоизма этой стихии. А в условиях «переходной» экономической модели это тем более необходимо. Даже в «странах-образцах» рыночной экономики (ФРГ, Франция, Великобритания и др.) железные дороги являются особыми элементами рынка, регулярно получая миллиардные дотации из государственных и местных бюджетов. Но конкуренция существует, поскольку производственные мощности государственных и частных дорог накапливались там в течение полутора веков и к 2010 г. в 2–3 раза перекрыли реальный спрос на перевозки.

Крайне неконструктивным оказалось противопоставление рынку вообще принципов государственного планирования и управления. Сама идея планового ведения хозяйства (ее элементы позаимствовали у нас многие капиталистические страны) в основном себя оправдала, и об этом лучше всего свидетельствуют исторические факты. Механизм планового хозяйства коренным образом изменил облик страны, внес много положительных сдвигов в размещение производительных сил и уровень жизни народа.