Железные дороги России и государство

Глава 1 Становление и основные этапы развития железнодорожного транспорта России

1.1. Дореволюционный период (1837–1917 гг.)

Начало строительства рельсовых дорог в России относится к XVIII в., когда такие дороги появились при русских заводах. Первая чугунная дорога для конной тяги была построена на Алтае горным инженером П.К. Фроловым в 1808–1810 гг., а первая паровая рельсовая дорога длиной 3,5 км – крепостными заводчиков Демидовых – Е.А. Черепановым и его сыном М.Е. Черепановым.

Несложная техника перевозки грузов и пассажиров по водным путям и грунтовым дорогам, веками удовлетворявшая потребности России, уже в начале XIX в. стала тормозом для экономического и социально-политического развития страны. Появление машинной транспортной техники в Англии нашло живой отклик в России. Этому способствовали объективные условия – острая нужда огромной страны в более совершенных средствах транспорта, а также развивавшиеся в тот период связи между русскими и зарубежными учеными, инженерами и техниками.

На открытии железной дороги Ливерпуль – Манчестер 15 сентября 1830 г. представителем от России был профессор Института корпуса инженеров путей сообщения Г. Ламе. Новый вид механического транспорта стал предметом серьезного обсуждения в прогрессивных промышленных кругах России. Профессор физики Петербургского университета Н.П. Щеглов с 1830 г. возглавил редакцию газеты «Северный муравей», на страницах которой стали пропагандироваться передовые достижения науки и техники за рубежом.

В первых же номерах этой газеты была опубликована статья Н.П. Щеглова «О железных дорогах и преимуществах их над обыкновенными дорогами и каналами». Можно считать, что именно с этого времени на страницах русской печати начались оживленные дискуссии по вопросам развития путей сообщения, получившие широкое общественно-политическое звучание. В числе сторонников нового вида транспорта были не только видные ученые и инженеры (П.П. Мельников, Н.О. Крафт, М.С. Волков, Д.И. Журавский, Н.И. Миклуха и др.), но и писатели (в частности, П.А. Вяземский, В.Ф. Одоевский, А.С. Пушкин и др.). В одном из своих писем из Сибири декабрист Н.А. Бестужев писал родным о том, что «по-нашему, нет лучшего способа для просвещения, как легкие и быстрые сообщения всех частей государства между собой». Автор письма при этом подчеркивал, что в России «чугунные дороги не новы, они существуют на многих железных заводах для перевозки руды, бог знает, с какой поры[2].

Рис. 1. Черепанов Е.А. – изобретатель и крепостной заводчиков Демидовых

Рис. 2. Черепанов М.Е. – сын Черепанова Е.А. – разработчик (вместе с отцом) первой модели паровоза

Рис. 3. Первый российский паровоз Черепановых

Страстно ратовал за механизацию отечественного транспорта великий русский критик и революционер В.Г. Белинский, полагавший, что железные дороги знаменуют собой победу человечества над пространством и временем. Он часто ходил на строительную площадку вокзала Николаевской железной дороги, тогда еще строившейся, и радовался тому, что и в России будет своя железная дорога.

Первая железная дорога в России была официально открыта в октябре 1837 г., более 170 лет назад. Протяженность этой дороги составляла 25,6 км. Она соединяла Петербург с Царским Селом и Павловском. Первый поезд из восьми пассажирских вагонов промчался по чугунному полотну с невиданной для того времени скоростью – 60 верст в час[3]. Это был первый рейс, знаменовавший собой начало железнодорожного сообщения в России. Уже в первые годы эксплуатации по железной дороге перевозилось до 600 тыс. пассажиров ежегодно, что приносило большой доход.

Рис. 4. Первая железная дорога в России

Важной вехой в развитии научных идей в области транспорта и выработке основных принципов транспортной политики было строительство железной дороги Петербург – Москва (1843–1851 гг.), так ярко и правдиво описанное в известном стихотворении Н.А. Некрасова.

Крымская война (1853–1856 гг.) показала, что ожидает страну с неразвитой железнодорожной сетью в чрезвычайных обстоятельствах. Отсутствие железнодорожных связей центральных губерний России с областями, прилегающими к Черному морю, а также бездорожье в весенне-осенний период привели к тому, что русская армия оказалась отрезанной от тыла и была лишена регулярного снабжения.

Крымская война обнажила общую слабость и «транспортное бессилие» России. Проведение прежнего правительственного курса постройки казенных железных дорог потерпело фиаско прежде всего из-за финансовых затруднений. В правительственных кругах была разработана система финансовых и административных мер, положенных в основу новой железнодорожной политики; в частности, был учрежден специальный «Железнодорожный фонд», формально обособленный от государственного бюджета. Железнодорожное строительство ускорилось.