Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

Г-н Вуд безоговорочно одобрил идею снижения трения за счет использования колес большего диаметра и преимущества, которые дает низкая посадка вагона между колесами. Он также признал, что на более широком основании достигается большая устойчивость и, как следствие, более ровное движение состава. С учетом этого, а также некоторых иных преимуществ он считал, что результаты его исследования доказывают разумность принятых решений, и рекомендовал оставить ширину колеи прежней, то есть равной 7 футам.

Что касается заключения г-на Хоукшоу, то, внимательно изучив их, вот что отметило затем собрание в своей резолюции:

«Советы, данные г-ном Хоукшоу, полностью противоречат выводам, к которым пришел ранее г-н Вуд. При этом, резонно ожидая найти в докладе г-на Хоукшоу ясное и определенное обоснование непосредственных потерь или неудобств, происходящих от увеличения ширины колеи, совет директоров с удивлением увидел, что г-н Хоукшоу настаивает на своих рекомендациях не потому, что он обнаружил какие-либо ошибки в проекте или предвидит несчастный случай, к которому приведет его реализация, но основываясь исключительно на том суждении, что всякая железная дорога, пусть даже никак не связанная с другими, должна иметь единую с ними ширину колеи. С чисто технической точки зрения г-н Хоукшоу считает, что, возможно, было бы правильным прибавить к ней пять или шесть дюймов, однако все же сомневается в целесообразности какого бы то ни было отклонения от величины, равной именно 4 футам и 8½ дюйма. Г-н Хоукшоу также расписал дополнительные расходы, что потребует сооружение подъемов и спусков под широкую колею, однако оценил их значительно большими, чем они оказываются на практике. В понимании совета директоров его выводы, сведенные к цифрам, означают неизбежные потери, связанные с любыми переменами в системе, – даже если по каким-либо причинам эти перемены признаны крайне желательными и обещают несомненную выгоду в будущем. Возражение г-на Хоукшоу насчет того, что широкая колея не позволит связать Большую Западную железную дорогу с другими линиями, не представляется г-ну Вуду и совету директоров достаточно веским аргументом».

Отмечу вот еще что. В целом относясь к моему проекту положительно, г-н Вуд, тем не менее, столкнулся с тем, что по итогам проведенных им экспериментов мощность локомотива не оказывала теоретически предполагаемого влияния на увеличение скорости. На этом основании он делал вывод, что увеличение скорости приводит к многократному увеличению сопротивления воздуха, что, в свою очередь, требует лишних – и значительных – затрат мощности и, соответственно, топлива.

Однако ему пришлось признать свой вывод неверным, когда обнаружилась истинная причина этого феномена, а именно – чисто механический дефект локомотива, участвовавшего в экспериментах. Когда же с той же целью был использован исправный локомотив новой конструкции «Северная Звезда», он доставил состав из нескольких вагонов с 166 пассажирами и 43 тоннами груза в Мейденхед и обратно со средней скоростью 38 миль в час и максимальной – 44 мили в час, потребляя менее 1 фунта угля на нетто-регистровую тонну на одну милю, а не 2,76 фунта, как было ранее.

В конце концов, повторно рассмотрев все обстоятельства дела, совет директоров пришел к решению сохранить систему в прежнем виде, единогласно проголосовав как за сохранение ширины колеи, так и за непрерывную деревянную основу.

К 30 июня 1841 года Большая Западная железная дорога была открыта целиком от Лондона до Бристоля. В некоторых из отчетов совета директоров отмечается тот факт, что скорость, которую систематически развивали локомотивы, намного превосходила обычную скорость передвижения по железным дорогам, что привело «к всеобщему признанию плавности движения и комфорту дороги и вагонов».

* * *

К 1844 году в стране разгорелась настоящая железнодорожная лихорадка. Большая Западная компания не могла оставаться в стороне от происходящего, посчитав необходимым для защиты собственных интересов вывести свои линии за пределы первоначально намеченного района – и все касавшиеся их проекты основывались на использовании широкой колеи.

Между тем наши конкуренты – например, Лондонско-Бирмингемская компания – предполагали при реализации своих замыслов использовать колею старого типа.

По обычаю того времени, все конкурирующие планы были поданы на рассмотрение в Парламент. После затянувшегося рассмотрения обстоятельств и ожесточенного столкновения сторон Парламент вынес решение в пользу линий Большой Западной дороги. Однако, как объявил председатель комитета палаты общин, такое решение основывалось на тех преимуществах, которое оно давало на местном и национальном уровне, без всякой связи со сравнительными характеристиками двух видов колеи. В связи с этим в акты были внесены некоторые особые условия: хотя разрешение на строительство ширококолейных линий и предоставлялось, но их владельцы, по требованию Министерства торговли, были обязаны проложить также и узкую колею.