Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

К 1 мая мы достигли большого успеха, заделывая пробоины изнутри и освобождая корабль от груза, чтобы его облегчить. Я посчитал, что настало время демонтировать железные прутья из волнолома… Процесс выравнивания продолжался около трех недель, пока не было снято все, кроме нагруженной части. Приступив к ней, мы обнаружили, что во время прилива 10 наших рабочих могут выгрузить не более 4–5 связок, даже с помощью каких-то дополнительных механических приспособлений. Мы подняли наверх все якорные цепи и другой груз, остались только прутья и камни – но они так глубоко вошли в песок, что сдвинуть их не легче, чем гранитную скалу, а производить взрывные работы мы не можем. Двадцать рабочих работали у нас в течение 21 прилива. Они проделали огромную работу, но спуститься ниже двух футов так и не удалось. Снизу обнаружились уже поросшие утесником^[32] связки фашинных прутьев. Они буквально вобрали в себя песок, фактически превратившись в крепкую породу, и с ними можно было справиться, только разбив их на части. Я заостряю на этом внимание, чтобы показать, что на фундаменте из поросших травой вязанок прутьев и камней, вдавленных в песок на расстоянии 500 ярдов от линии прилива, можно поставить сооружение любого веса…»

Вот такая была битва.

* * *

Приближалось лето, и пришла пора принять решение по поводу спуска корабля на воду.

Продумав свои предложения, я зарисовал систему подъема корабля с помощью механических приспособлений с последующей ликвидацией протечек. Капитан Клэкстон в ответ присылал мне свои рисунки, чтобы проиллюстрировать трудности, с которыми пришлось столкнуться. Впоследствии я предложил опубликовать их, совет директоров пошел мне навстречу, и они вышли отдельной брошюрой.

Когда удалось заделать основную течь, нос корабля подняли на 8 футов 7 дюймов, забив под него клинья и камни во время прилива. И вот – настал этот день!

«Ура! Ура! – ликуя, писал мне капитан Клэкстон. – Вы знаете, что это значит!.. Я принял решение остановить корабль на линии отлива. Проверил и обезопасил себя во всем. Вода при приливе поднялась до 15 футов 8 дюймов. Корабль легко поднялся над рифом – но оказался всего лишь в пяти дюймах от него: вот как близки мы были к новой катастрофе».

На следующий день они взяли курс на Ливерпуль. Для работы на помпах в окрестных деревнях наняли 120 работников, но на борт поднялись только 36, да и от них не было толку, потому что вместо того, чтобы работать, они беспрестанно обсуждали, сколько им должны заплатить. В результате, когда корабль был взят на буксир в 4 часа утра 28-го, в машинном отделении было 6 футов воды, а в носовом трюме – 5 футов, и вода продолжала прибывать со скоростью 16 дюймов в час. Тогда на борт доставили матросов, направленных Адмиралтейством на помощь. Скорость притока сократилась до 4 дюймов в час. Стало ясно, что дойти до Ливерпуля не удастся, и было решено идти в залив Стрэнгфорд Лоу. За ночь воду откачали, на следующий день корабль продолжил путь. «Сухопутные» рабочие, нанятые накануне для откачки воды, были поголовно сражены морской болезнью; корабль держался на плаву лишь благодаря усилиям капитана Клэкстона и нанятых в плавание докеров. По прибытии в Ливерпуль корабль тут же поставили в осадочный док, где он благополучно сел на килевую дорожку после остановки всех помп…

Успех? Да, это был успех.

Тем не менее произошедшее привело к разорению предприятия. Общие обследования показали, что корабль в целом не пострадал, а имеющиеся повреждения не повлияли на его мореходные качества. «Великую Британию» купила компания «Гиббс, Брайт и Ко» из Ливерпуля. Отремонтировав корабль и установив дополнительные машины номинальной мощностью 500 лошадиных сил, в октябре 1851 года корабль вывели из дока, чтобы совершать регулярные рейсы между Ливерпулем и Австралией. Затем он перевозил войска для участия в Крымской войне. Потерпев аварию близ мыса Горн в 1884 году, пароход сумел добраться до Порт-Стэнли (Фолклендские острова), где был поставлен на прикол^[33].

Хотелось бы высказаться скромнее, но все же: снимем шляпу перед мудростью тех, кто решился построить самый большой в мире железный корабль – и оснастить его гребным винтом.

А вот и подходящий к случаю венок.

Общая характеристика – первое цельнометаллическое паровое судно, пересекшее Атлантический океан.

Пароход «Грейт Истерн»

Вот мы и добрались до… до чего? До рассказа о моем главном создании, потребовавшем напряжения всех сил?

Можно и так сказать. Но ведь я и до того никогда не начинал никакое дело, если не посвящал ему всего себя до конца, если не мог отдать ему большую часть времени, мыслей и труда и если не ставил на его успех всю свою репутацию. Так что насчет его главенства можно спорить… Но одно никак не может быть оспорено: это было самое большое мое сооружение.