Жуковский

Деятельность старого профессора в годы войны являет собой пример научного героизма. Можно осуждать Жуковского за политическую наивность, но нельзя не восхищаться неутомимостью, честностью, страстностью его исканий. На фоне насквозь прогнившего чиновничьего аппарата военного ведомства эти качества Жуковского выделялись с особой отчетливостью. И нельзя не заметить, что общение с людьми, «работавшими на оборону», заставило прозреть профессора, открыло ему глаза на многое, чего он не замечал раньше.

Этому переосмысливанию окружающей обстановки помогла и история с аэропланом Слесарева. Василий Андрианович Слесарев, ученик Жуковского по Московскому техническому училищу, работал в Петрограде. Начав с исследований в области аэродинамики, Слесарев перешел затем к конструированию. Его самолет «Святогор» оказался самым большим самолетом в мире, превосходившим по своим размерам, да и не только по размерам, грозных «Муромцев».

Рассчитанный на беспосадочный полет продолжительностью в тридцать часов, «Святогор» мог покрыть расстояние в три с лишним тысячи километров. Полезная нагрузка воздушного гиганта составляла около трех тысяч килограммов.

Мысленно сопоставляя «Святогора» с «Ильей Муромцем», Жуковский видел в новой машине очередной шаг на том пути, по которому пошло русское тяжелое самолетостроение, естественное продолжение одним конструктором работы, начатой другим.

Мнение Жуковского — естественная точка зрения честного объективного человека. Иную позицию заняли члены Петроградского воздухоплавательного комитета, в чьих руках была судьба нового воздушного гиганта. Материально заинтересованные в поставках «Муромцев» русской армии, они изо всех сил пытались опорочить самолет Слесарева.

Жуковский стал на защиту молодого инженера. Со всей тщательностью проверил он проект, провел ряд контрольных продувок в аэродинамической трубе. Результаты аэродинамического расчета, выполненного по данным этих продувок, показали, что строить самолет целесообразно, что полет аэроплана Слесарева с полезным грузом в 3,25 тонны и при скорости 114 км/час является возможным, а посему окончание постройки аппарата Слесарева весьма желательно. Так записала в своем заключении комиссия Жуковского, однако интриги корыстных людей, не желавших упускать выгоды монопольного заказа на производство «Муромцев», похоронили этот самый большой в мире самолет.

История со «Святогором» не могла не произвести на Жуковского впечатления. Она убедительно показала, на что способны монополисты, для которых патриотизм был лишь красным словцом. С этим трудно мириться. Разного рода группам и группкам нужно противопоставить авторитетную организацию, способную решать задачи подобного рода. Так родилась мысль о расчетно-испытательном бюро.

Сама жизнь подсказывала необходимость нового учреждения, но минули 1914 и 1915 годы, и только в 1916 произошло, наконец, событие, которое можно поставить по его значению рядом с созданием воздухоплавательного кружка в Техническом училище и без преувеличения назвать важным шагом к созданию национального исследовательского института.

Началось с малого. Управление Военно-Воздушного Флота попросило Жуковского выполнить проверочный расчет на прочность аэроплана «Фарман-27». «Фарман» проверили, а затем последовала новая просьба — организовать в аэродинамической лаборатории Технического училища систематические аэродинамические испытания военных самолетов. Отсутствие исследовательского центра, не очень заметное в мирное время, стало остро ощутимым в годы войны. По существу, Жуковскому предлагали такой центр создать.

Николай Егорович не заставил себя упрашивать. В течение недели удалось составить обстоятельную программу работ, необходимых для развития военной авиации. Суть этой программы короче всего выражает ее первый пункт: «Выяснение недостатков в принятых системах военных аэропланов и указания способов их исправления».

Для осуществления поставленной задачи замышлялось многое: анализ весовых и аэродинамических характеристик при заданной прочности, дальнейшая исследовательская работа в области воздушных винтов, борьба за аэродинамическое качество конструкции, за снижение сопротивления, изучение управляемости и устойчивости самолетов в полете.

Это была большая работа, и естественно, что Николай Егорович тотчас же призвал на помощь своих учеников. В составе нового учреждения — его назвали Расчетно-испытательным бюро — мы встречаем многих людей, имена которых ныне широко известны. Расчетно-вычислительной частью заведовал В. П. Ветчинкин, лабораторными установками — А. Н. Туполев. Среди сотрудников тогда еще совсем молодые люди — ныне известный конструктор А. А. Архангельский и заслуженные деятели науки и техники профессора К. А. Ушаков и Г. М. Мусинянц.