Журнал Наш Современник 2007 #7

В 1931 году этот вопрос выносится для рассмотрения на июньский пленум ЦК Коммунистической партии. Тогда и было принято историческое ре-

шение о начале строительства в СССР глубоководного канала, соединяющего реку Москву с верховьями Волги.

В сентябре того же года при Московском Совете была образована специальная организация - управление "Москаналстрой".

Главным инженером созданного управления был назначен заведующий кафедрой гидротехнических сооружений Московского института инженеров транспорта профессор Александр Иванович Фридман (1880-1951).

Участник проектирования и строительства канала Александр Николаевич Комаровский, впоследствии видный военный строитель, вспоминал:

"Первые недели все топографические, гидрологические и другие документы находились в разбухших портфелях у А. И. Фридмана и у меня, так как управление не имело даже помещения. Затем нам выделили второй этаж здания на углу Столешникова переулка и Петровки".

В то время не было специализированной проектной организации, и строительству пришлось самому вести разработку неимоверно сложного по комплексу стоящих проблем проекта будущего канала.

Это уже потом, на базе созданного на канале коллектива проектировщиков, возникнут всемирно известный институт "Гидропроект", его научно-исследовательский сектор, а также специальные конструкторские бюро по проектированию металлических конструкций и гидромеханического оборудования в Ленинграде, а затем в Москве.

Первоочередной задачей проектировщиков и изыскателей был выбор трассы канала. Вопрос этот непростой, так как надо было все взвесить - и с народнохозяйственной, и с экономической точек зрения.

Было несколько вариантов соединения реки Москвы с Волгой. Один из вариантов - самотечный канал длиной 230 километров. Начало его намечалось на Волге выше города Старицы. Автором варианта был инженер Авдеев, которому отвели особняк на набережной Москвы-реки.

Несмотря на внешнюю привлекательность идеи самотечного канала без расхода электроэнергии на подъем воды, многим специалистам была ясна нереальность этой трассы. Объем земляных работ по ней составлял свыше одного миллиарда кубических метров (это в 7 раз больше принятого варианта), на значительном протяжении трасса шла в плывунах, а глубина выемок грунта достигала 35 и более метров.

На совещании в Московском городском комитете партии 20 мая 1932 года против этой идеи горячо выступил Глеб Максимилианович Кржижановский, начальник "Главэлектро". Он тогда сказал: "Я враг самотека как в технической, так и в партийной жизни… "

Были рассмотрены также Шошинский и Дмитровский варианты. Подавляющее большинство высказалось за Дмитровское направление трассы канала, которое вскоре и было утверждено Правительством.

В июне 1932 года строительство канала было передано Народному комиссариату внутренних дел. Управление строительства обосновалось в Дмитрове.

Вскоре главным инженером строительства стал выдающийся инженер-гидротехник, получивший богатый опыт на строительстве Беломорско-Бал-тийского канала и других сооружений, Сергей Яковлевич Жук, а Фридман возглавил управление технической инспекции по контролю качества работ.

Большое проектное управление возглавил профессор Владимир Дмитриевич Журин - талантливый, разносторонне образованный человек, имевший громадный опыт мелиоративного и гидротехнического строительства в Средней Азии и на Беломорско-Балтийском канале. Журин был энергичным, волевым человеком и позже стал заместителем Жука. Не случайно среди проектировщиков и строителей ходила поговорка: "Не Жук - жук, а Журин - жук!"

Свой талант ученого и крупного специалиста Владимир Дмитриевич раскрыл не только на канале, но и на строительстве Верхневолжских гидроузлов (Угличского и Рыбинского), будучи главным инженером "Волгост-роя". Затем он много лет заведовал кафедрой в бывшем МИСИ имени В. В. Куйбышева.

С Беломорско-Балтийского канала пришел на строительство канала Москва-Волга и Яков Давидович Раппопорт - кадровый чекист, видный

13*

организатор и участник многих строек. После окончания строительства канала он был начальником "Волгостроя", потом руководил строительством крупных транспортно-энергетических объектов, включая Волго-Донской судоходный канал и Волго-Балтийский водный путь, а также нескольких речных портов и металлургических заводов.

В волжском отделе проектного Управления строительства работал видный инженер Георгий Александрович Чернилов. Под его руководством проектировался Иваньковский гидроузел, являющийся первой ступенью волжского каскада ГЭС, и зарождались первые идеи реконструкции Волги. Не случайно он затем возглавил все проектные работы по Угличскому и Рыбинскому гидроузлам будучи первым заместителем главного инженера "Волгостроя".

Одним из ведущих проектировщиков канала был Георгий Андреевич Руссо, ставший впоследствии главным инженером института "Гидропроект".

Всего в проектировании, проведении исследовательских работ, научных наблюдений и строительстве канала участвовало 3,5 тысячи дипломированных инженеров.