Журнал «Вокруг Света» №07 за 1982 год

— Нас никому не удастся запугать,— добавил Армандо.— А что касается планов метеорологической блокады...— Он посмотрел на безоблачное вечернее небо. — Да, раньше такое можно было прочитать только в фантастических романах. Ужасно, когда достижения человеческого разума — власть над погодой! — используются в злодейских целях. Впрочем, мы не боимся. И своей водой мы теперь управляем сами. Знаете, сколько водохранилищ было на Кубе в 1959 году? Всего три. А за двадцать лет революционной власти их создано 147! Наши искусственные водоемы могут принять 6 миллиардов кубических метров воды — это я вам как гидрограф говорю. Угрозы засухи больше не существует, как бы там ни бились «пожиратели туч».

...Пока машина не скрылась за поворотом дороги, Армандо и Ховито все махали и махали мне вслед. Две фигурки на берегу рукотворного озера Химагуайю.

В. Фесенко, корр. ТАСС — специально для «Вокруг света» Камагуэй — Гавана — Москва

Первые поезда

Читатели нашего журнала нередко спрашивают в письмах — сколько километров БАМа осталось проложить? Какие природные трудности приходится преодолевать строителям, что ждет их на оставшихся километрах?

С этими вопросами наш корреспондент обратился к специалистам Мосгипротранса.

В 1968 году наша комплексная изыскательская партия работала на прокладке вариантов трассы от Янканского перевала до долины реки Тында. В тот год, собственно, возобновились изыскания Байкало-Амурской магистрали, прерванные войной и трудными годами послевоенного строительства. Перед нами стояла задача восстановления железнодорожной линии Бам — Тында. Тында, в сторону которой мы шли, должна была стать опорным пунктом большого строительства.

Прежде всего требовала уточнения мерзлотная обстановка в районе трассы, определенная еще в 1938 году.

Я знал, что почти вся зона БАМа лежит в районе вечной мерзлоты, мощность которой составляет в среднем 100—200 метров, а в некоторых межгорных котловинах достигает даже километра. Нам предстояло начать прокладку трассы в этих условиях...

Помнится, однажды в маршруте я выслушал целую лекцию от Гаврилы Павловича Минайлова, начальника Сковородинской мерзлотной станции, об особенностях вечномерзлых грунтов. Тогда наш вездеход буквально полз на брюхе в сплошной болотной жиже. Гусеницы дробили, рвали верхний покров из мха, и Минайлов, тяжко вздохнув, сказал:

— Помогаем термокарсту...

Это означало, что там, где прошел наш вездеход, оголилась, вышла к свету вечная мерзлота, и — придет время — она начнет проседать, протаивать...

— Здесь проходит южная граница распространения вечной мерзлоты,— говорил Минайлов.— Уже несколько лет мы ведем наблюдения за поведением земляного полотна в этих условиях. Грунт растает, если вы согреете мерзлоту. Не лучше ли строить так, чтобы ее естественное состояние не изменялось? Разъезд Штурм стоит на махровой мари — болоте с ледяным дном. Замарен и весь участок от Беленькой до Тынды, подумайте, как будете отводить воду. Но бояться вечной мерзлоты не надо!..

В Сковородине я познакомился с результатами исследований. Получил ответы на многие вопросы, связанные с прокладкой трассы. Например, об оптимальной высоте железнодорожного полотна, при которой состояние вечной мерзлоты стабилизируется и она уже не представляет серьезной опасности.

Правильность полученных нами тогда прогнозов оправдало само время.

Сегодня по рельсам железнодорожной линии Бам—Тында, Тында—Беркакит поезда идут со скоростью шестьдесят километров в час. Это и есть ответ на вопрос, который тогда был для нас, можно сказать, основным,— как поведут себя железнодорожная насыпь, мосты, трубы, здания в условиях вечной мерзлоты.

На карте БАМа остается все меньше красного пунктира, обозначающего строящиеся участки магистрали. Уложено больше половины главного пути. И в конце пятилетки мы должны открыть сквозное движение поездов по всей трассе БАМа.