Журнал «Вокруг Света» №07 за 2008 год

Казалось бы, в Европе, как и в Японии , нет своей нефти, бензин дороже, да и машин на квадратном километре куда больше, чем в Америке. Но то ли российская труба расслабила, то ли покупатель тут более прижимистый, но с гибридизацией Старый Свет сильно опоздал. Сначала представители ведущих фирм в один голос отрицали выгоды этого направления: мол, экономия небольшая, дизель не хуже, а цена выше. Но сейчас лед тронулся, и вот уже BMW запускает программу EfficientDynamics, объединяющую сразу несколько путей решения проблемы экономичности. На базе серийного вседорожника Х5 и концепта Х6 представлены две версии гибридного силового агрегата ActiveHybrid. В первом случае речь идет о так называемом «мягком» решении (Mild Hybrid), отличающемся тем, что автомобиль не может двигаться лишь на электротяге. Зато в активе этого Х5 и без того экономичный дизельный ДВС. Более того, при рабочем объеме всего в 2 литра он выдает целых 204 л. с. и является первым в мире дизелем с удельной мощностью более 100 л. с./л. Электромоторчик же довольно хилый — какие-то 15 кВт. Но его задача не столько везти, сколько преобразовывать энергию при торможении. Впрочем, он способен выдать впечатляющие 210 Н.м добавочного крутящего момента, что очень даже заметно при старте от светофора. И вот что в итоге: 8,9 секунды до сотни и всего 6,5 л/100 км в смешанном цикле! Неплохо получилось, факт. В этом концепте и батарея поновее — литий-ионная, емкости которой хватает, чтобы даже на стоянке работал кондиционер. В автомобиле сразу две бортсети: традиционная с напряжением 12 и 120 В для главных пожирателей тока. Даже крыша тут не только защищает от непогоды, но и заряжает аккумуляторы, поскольку состоит из сплошной солнечной батареи. Дорого? А чего ж вы хотели от первопроходца! Важно, что технологии со временем неизбежно дешевеют, а нефть так же неизбежно дорожает — вот и получится через несколько лет выгода.

Впрочем, отстав на первом этапе гибридизации автопарка от японцев, баварцы потом все равно проявили смекалку. Им пришло в голову, что в машине есть еще один (кроме тормозов) источник растраченной впустую энергии — это сильно раскаленная выхлопная система. Если обложить ее водяной рубашкой, вода перейдет в пар (замечали, наверное, как обильно он выделяется при проезде луж?), а пар можно использовать в паровой машине для подкрутки коленчатого вала ДВС. Такой гибрид назвали TurboSteamer и уже опробовали на стенде.

В нем жидкость испаряется вначале в высокотемпературном парогенераторе, отбирающем до 80% тепла в системе выхлопа сразу за нейтрализатором. Пар поступает в аксиальнопоршневую паровую машину, механически соединенную с коленчатым валом ДВС. На ее выходе, однако, пар еще достаточно горячий, а потому его пропускают через дополнительные — низкотемпературные — теплообменники, отбирая тепло уже от системы охлаждения двигателя и от выпускного тракта за резонатором. И снова направляют уже во вторую низкотемпературную паровую машину, которая также подкручивает коленчатый вал ДВС.

В итоге дедовская, казалось бы, паровая машина добавила бензиновому мотору 13 л. с., 20 Н.м и сделала его на 15% экономичнее. А из выхлопной трубы газы теперь выходят остывшими до 50 °С — такими даже руки не обожжешь. Одно плохо: немецкий паробензиновый гибрид обещают освоить не ранее 2015 года.

Интересно, пригодятся ли нам, сидящим на нефтяной трубе, все эти идеи? О серьезных российских разработках гибридных двигателей пока не слышно.

Алексей Воробьев-Обухов

Александр Дюма. Усыпальница Людовика Святого, Арабская женщина