Журнал «Вокруг Света» №03 за 2008 год

Да и в России «кегрессы» не забывали. В 1919 году Путиловский завод начал наконец строить полугусеничные броневики — всего под руководством техника А. Ермолаева их построили 6 штук. Занятно, что 25 октября 1919 года три таких «полутанка» удачно атаковали войска Юденича севернее Детского (Царского) Села, где десятью годами ранее начиналась история «кегрессов». Легковые автосани-«кегресс», переделанные из «Роллс-Ройса», возили Владимира Ленина между Москвой , Горками и Костино. В середине 1920-х был испытан французский «Ситроен-Кегресс», но им остались не совсем довольны. В 1920—1930-е годы усовершенствовать движитель Кегресса пытались профессор Н.С. Ветчинкин, заведующий гаражом Совнархоза А.С. Гусев, инженеры НАТИ А.С. Кузин, Б.В. Шишкин, Г.А. Сонкин. Полугусеничный НАТИ-3 на базе ГАЗ-АА прошел испытания в Каракумах, на Чукотке и Таймыре, послужил основой для серийного грузовика ГАЗ-60. «Кегрессовский» ход с улучшенным зацеплением использовали в ЗИС-22М и ЗИС-42, съемные комплекты выпускали для ГАЗ-ММ и ЗИС-5 — эти модели именовались ГАЗ-65 и ЗИС-33. Полугусеничный грузовик (артиллерийский тягач ЗИС-42М) хорошо послужил в годы Великой Отечественной войны.

Сам Кегресс скончался в 1943 году. А через год по Франции уже ехали с запада на восток союзники на американских полугусеничных бронетранспортерах, созданных «Даймонд Моторс» еще в 1940 году без участия Кегресса, но по его схеме — на базе серийного грузовика с установкой резинометаллической гусеницы на заднем мосту и защитного барабана перед передним. Эти бронетраспортеры моделей М2 до М17 стали самыми массовыми «кегрессами».

После Второй мировой войны «кегрессы», казалось бы, сошли со сцены, как и все полугусеничные схемы вездеходов. Тем не менее идея сменного легкого гусеничного хода, которую навеяли французу российские снега, и в России же впервые реализованная, продолжала привлекать конструкторов. Пример тому — британский автомобиль «Центаур», испытывавшийся в 1980-е годы. А американская «Мэтрэкс» выпустила комплект движителей с резинометаллической гусеницей, которыми на джипах можно заменить все 4 колеса — благо все колеса приводные. Сообщалось об испытаниях такого комплекта на автомобиле HMMVW, хотя на армейских машинах таких комплектов пока не видно.

Очень, очень большое колесо

Идея повысить проходимость за счет увеличения диаметра колеса не просто стара. Ее с полным основанием можно назвать даже древней. Вспомним высококолесные арбы Закавказья и Средней Азии, средневековые проекты огромных высококолесных колесниц. В XIX веке появились новые возможности для ее реализации, ведь гусеничный движитель был еще слишком «молод». В 1823 году в Англии Д. Гордон предложил паровой трактор с ведущими задними колесами диаметром 2,7 метра с приводом через внутренние венцы. В начале XX века трактора с не столь впечатляющими, но все же большими ведущими колесами и широкими ободами уже никого не удивляли, в том числе и в армии. Интерес вызвали, скажем, австрийские тягачи М.16 и М.17 с удивительно высокими колесами. Германская фирма «Ганза-Ллойд» в 1917 году построила армейский тягач с двумя ведущими колесами диаметром 3 метра с широким стальным ободом и передним поворотным роликом.

«Ломкое» шасси тяжелого тягача Р4-110 итальянского инженера Павези, начало 1930-х. Рис.  Михаил Дмитриев 

Успехи гусеничных шасси снизили интерес к высококолесным машинам. Однако в 1928 году в Германии появился детально разработанный проект колесного «корабля пустыни»: многоэтажный корпус длиной 48 и высотой 15 метров опирался на 4 колеса диаметром 12 метров с шириной обода 2,5 метра, запас хода по топливу должен был составить 8000 километров. Транспортно-пассажирский вариант машины обеспечивал бы перевозку 100 пассажиров и 200 тонн груза; предусматривался также вариант машины «для полицейской службы и целей обороны». Автор проекта инженер Бишоф задумал подобную машину еще в 1905 году, обслуживая в Африке транспорт германских колониальных войск. В 1916—1917 годах идея якобы привлекла внимание правительства Турции, мечтавшего о переброске своих войск через Аравийскую пустыню к Суэцкому каналу .

Гиганты грезились конструкторам еще долго. В СССР в 1936 году, например, профессор Военно-воздушной инженерной академии им. Жуковского Г.И. Покровский предлагал трансполярный грузопассажирский вездеход массой 1000 тонн, правда, гусеничный. В 1938 году инженер завода ЗИС Ю.А. Долматовский предложил не менее фантастический проект большого транспортного моноцикла «Автосфера ЗИС-1001» со сферическим корпусом. Хвостовые опорные колеса крепились на балке вместе с оперением: на ходу оперение приподнимало бы балку и обеспечивало стабилизацию «Автосферы».