Журнал «Вокруг Света» №03 за 2008 год

Идея высококолесных транспортных машин не оставляла конструкторов и позднее — и тоже в связи с военным освоением дальних территорий. Так, в США в 1956—1957 годах проходил испытания автомобиль «Сноу-Багги» фирмы «Ле-Турно Вестингауз», имевший четыре двускатных неподрессоренных колеса диаметром около 3 метров с широкими шинами типа «Гигант» и дизель-электрическим приводом типа «мотор-колесо». В тот же период был разработан большегрузный автопоезд для снабжения и обслуживания РЛС противовоздушной и противоракетной обороны в районах Арктики. Поезд состоял из 12 машин с колесами диаметром 3 метра: 10 двухосных 13-тонных грузовых платформ и две крайние трехосные машины с силовыми установками и кабинами экипажа. Силовой агрегат, размещенный на крайних машинах, включал три газотурбинных двигателя по 350 л. с. (более выгодных в условиях Арктики, нежели поршневые двигатели).

Вообще для северных районов конструкторы часто предлагают схемы колесных вездеходов, в том числе военного назначения, с шинами большого диаметра, широкого профиля и низкого давления. Пример тому — опытный российский «Вектор» с колесной формулой 8х8, заинтересовавший, насколько известно, МВД.

«Гибкие» вездеходы

Одна из старых идей повышения проходимости наземных машин — гибкое полноприводное шасси из шарнирно-сочлененных звеньев, этакий «полностью активный» автопоезд. В 1920-е годы большое внимание к своим работам привлек итальянский инженер Павези. Стремясь повысить проходимость колесных машин, он соединил полноприводную схему и шарнирно-сочлененный корпус машины. Взаимный поворот переднего и заднего звеньев корпуса относительно друг друга в трех плоскостях обеспечивал постоянный контакт колес с грунтом на любой местности (машина как бы «обтекала» местность) и уменьшал радиус поворота машины. Уменьшалось удельное давление на грунт и пробуксовывание, улучшалось сцепление. Раз колесам не нужно было поворачиваться относительно корпуса, можно было ставить колеса большого диаметра (1,2—1,7 метра) с широким ободом, не уменьшая полезный объем корпуса, размещать более мощный двигатель. Опорная проходимость машины, то есть способность двигаться по слабым деформируемым грунтам, удачно сочеталась с проходимостью профильной (способностью преодолевать неровности, препятствия и вписываться «в колею»). Боевые машины у Павези получились не очень, а вот тягачи послужили в итальянской армии. Они даже становились трофеями советских войск во время Великой Отечественной войны. Британцы использовали свой вариант тягача Павези, производившийся по лицензии и усовершенствованный фирмой «Армстронг-Сиддели».

Снегоболотоход 2906 комплекса «Синяя птица» в кузове грузового колесного транспортера 4906. Скорость транспортера по дороге — до 80 км/ч, на плаву — до 9 км/ч. Рис.  Михаил Дмитриев 

Интерес к таким машинам возродился в 1960-е годы в связи с опытом локальных войн в труднопроходимых районах. В США, например, приняли целую программу создания военных сочлененных машин. В ее рамках создали грузовую двухзвенную М520 «Гоуэр» с поворотом звеньев только в горизонтальной плоскости, М561 «Гама Гоут» с поворотом в нескольких плоскостях, вслед за ней «Флэкс Фрэйм», этакий конструктор из нескольких активных (приводных) одноосных секций, «Дрэгон-Вэгон» и «Твистер» с двухосными звеньями, складывавшимися в двух плоскостях. В «Твистер» (8х8) фирмы «Локхид» каждое звено имело свой двигатель и полный привод колес, а для большей поворотливости обе пары колес передней секции сделали управляемыми. Однако колесные шарнирно-сочлененные машины тогда больше пригодились в гражданской сфере — примером того служат советский высококолесный универсальный тягач К-700 «Кировец» или шведский «Вольво» ВМ DR860. Хотя при разработке «Кировца» в начале 1960-х годов на ленинградском Кировском заводе предполагалась возможность и военного применения.

Шарнирно-сочлененные схемы пригодились и для гусеничных шасси. Схемы эти можно разделить на два типа: прицепные, с последовательным расположением звеньев, и седельные, когда отдельные активные звенья соединяются грузовой платформой.