Знание-сила, 2005 № 12 (942)

Самый тяжелый период действительно позади. В машиностроительных отраслях произошли процессы консолидации, на многих предприятиях появились стратегические инвесторы, имеющие серьезные организационные и финансовые ресурсы, заинтересованные в процветании российского машиностроения. Еще вчера казалось, что привлечение таких инвесторов — панацея от всех бед, однако сегодня этого уже не достаточно. Машиностроение, в том числе железнодорожное — это высокотехнологичная отрасль, где непрерывно происходит обновление техники и технологии, что требует огромных финансовых и научно-технических ресурсов, которыми обладают лишь очень крупные компании. Вот почему многие рыночные ниши, которые некогда занимали наши предприятия (даже внутри России), теперь заняли зарубежные фирмы. И если раньше вполне актуальным было развитие конкуренции между нашими заводами, то теперь приходится констатировать: из-за процессов глобализации крупнейшие компании конкурируют между собой не внутри стран, а на международных рынках, и помогают им в этом государства, где они базируются.

Формы поддержки со стороны государства могут быть разные. К примеру, несмотря на членство в ВТО и ЕС, государственные заказы на поставку железнодорожной техники во Франции исполняет преимущественно Alstom, в Германии — Siemens, в Корее — Rotem, в Китае — Loric. Никто при этом не говорит о монополизме этих компаний, ведь речь идет о стратегически важной отрасли, какой является железнодорожное машиностроение. Конкурентная борьба между мировыми гигантами промышленности, как правило, происходит не на "своей" территории, а на тех рынках, где отсутствует крупный местный производитель, либо правительство не отстаивает интересов своей национальной промышленности.

Так куда еще не дошла электрификация, будет работать экономичный тепловоз 2ТЭ70 Коломенского тепловозного завода

Крупнейший производитель железнодорожной техники во Франции компания AJstom в 2003 году оказалась в чрезвычайно сложном финансовом положении. Чтобы не допустить потери национального производителя правительство Франции оказало компании финансовую поддержку. AJstom получила несколько крупных заказов от государственных железных дорог на поставку подвижного состава. Помимо этого ей были предоставлены льготные кредиты на пополнение оборотных средств. Благодаря поддержке со стороны государства, доля Alstom на внутреннем рынке Франции сохраняется на уровне 56 процентов, а доля на мировом рынке достигла 17 процентов.

Еще пример — Южная Корея. Здесь стратегически важным для экономики страны компаниям был присвоен государственный статус — "генеральные торговые компании", вокруг них со временем сформировались мошные финансово-промышленные группы, обладающие значительным экспортным потенциалом. Одна из них — компания Rotem, созданная путем слияния железнодорожных подразделений трех корейских фирм в ходе реформирования экономики Южной Кореи в конце 90-х годов. Государство обеспечило компанию Rotem гарантированными заказами и практически полностью закрыло внутренний рынок железнодорожного машиностроения для зарубежных производителей. Благодаря поддержке государства, Rotem превратилась в крупную национальную корпорацию, производящую весь спектр железнодорожного подвижного состава (включая метро), способную полностью обеспечить внутренние потребности страны в железнодорожной технике. Кроме этого, в последние годы компания успешно выходит на рынки зарубежных стран, в том числе и отдельных западных стран, становясь серьезным конкурентом для ведуших мировых транснациональных машиностроительных корпораций.

Аналогичную государственную политику в сфере стратегических отраслей машиностроения проводят все страны большой восьмерки.

В России пока еще не созрело понимание того, какая государственная политика должна проводиться для поддержки отечественного машиностроения. Но дальнейшая затяжка опасна. Объем внутреннего спроса на машиностроительную продукцию — это десятки миллиардов долларов в год. Одни только российские железные дороги готовы ежегодно покупать сотни тепловозов и электровозов у производителей. И надо отметить, что западные крупнейшие машиностроительные корпорации делают все, чтобы эти заказы не прошли мимо них: ведь российский рынок железнодорожного машиностроения по объему и темпам роста превосходит рынки других стран, разве что кроме китайского.

Столь внушительный спрос на высокотехнологичную машиностроительную продукцию — драгоценный ресурс, которым надо умело распорядиться. Не примем во внимание опыт других стран — будем вскоре ездить на поездах, сделанных у нас (в смысле железа), но с импортной начинкой. При этом десятки миллиардов долларов прибыли уйдет за кордон. А, между прочим, за новые поезда и локомотивы платят все россияне, так как стоимость новой техники включена в тарифы железных дорог. Так не лучше ли на эти народные деньги развивать свои собственные компании, а не иностранные?