Знание-сила, 2007 № 05 (959)

— А ничего. Интерес к теме товарища Суслова стремительно упал после этого, и мою работу стали терять в одном кабинете, другом, третьем. Я напечатал всего-то 50 экземпляров. Тогда я в полном соответствии с советским ритуалом отослал по экземпляру всем главным архитекторам 15 союзных республик — на отзыв. Не придерешься. Так ограниченный тираж рукописи вышел в свет.

Сегодня ясно видно, насколько я тогда недосчитывал: масса вещей мне и в голову не могла прийти.

— На какие же деньги предполагалось приводить город пусть не в коммунистический, так хоть какой-нибудь порядок?

— Советская система этого вообще не предполагала. Допускалось одно: строить панельные квадратные метры в нараставшем объеме. Больше ни на что средств не было — все съедал ВПК.

— Без магазинов и автобусов люди не могли жить...

— Автобусы «вешались» на промышленные предприятия, так что если строился КАМАЗ — то были деньги на трамвай, а если не строился, то и денег не было. Некоторые города — Путивль, например, — за год могли проложить не больше 400 метров водопровода. Такая политика предопределяла крах ЖКХ. Я, как и все специалисты, это знал, хотя не представлял себе масштаба: не было никаких общих данных, только по доверительным разговорам какие-то кусочки.

У этой любопытной работы были забавные продолжения. Когда после известных событий Москву с азартом резали на совсем другие районы, чтобы советских не осталось, меня к этой работе привлекли. Тогда был расцвет территориального самоуправления — движения ТОС, и я работал с некоторыми ТОСами в старом центре. Там были очень интересные люди. Они знали, чего хотят: контроля над своей территорией. Начинали проводить первичную инвентаризацию помещений на своих территориях — пустующих, дурацки используемых. У них были уже маленькие коммерческие проекты — как на крыше гаража можно поставить тепличку и так далее. Потом их обвинили в сочувствии путчистам, и все тихо закончилось.

— Любимая фраза многих наших урбанистов: города без горожан. А тогда могли появиться горожане?

— Могли.

— А с другой стороны, как перестраивать, да и просто благоустраивать город, если каждая локальная общность горожан отстаивает свои интересы — как она их понимает. Интересы разных групп даже на одном пятачке направлены чаще всего в разные стороны...

— Так это особая работа: проектировать каждое изменение городского ландшафта вместе с горожанами, превращать их из вечно всем недовольных жителей в соавторов таких проектов. На то существуют профессионалы. Я на собственном опыте убедился, что это вполне возможно, более того, только такое сотрудничество создает эффективное городское сообщество, которое в результате делает любой город конкурентоспособным. Плюс толковая, дееспособная городская администрация. Это очень важно. Вот из моих наблюдений за малыми и средними городами Поволжья: два одинаковых города, оба по сути поселки вокруг одного-двух заводов, которые, как им и положено, «лежат», поскольку их продукция никому не нужна. В одном вместе с заводом «лежит» и город: население спивается, муниципальное имущество давно растаскали, бедность и неухоженность. В другом чистенько, порядок и люди при деле. При каком? А мэр тыкался- тыкался, как бы использовать простаивающие мощности и накопленную заводом груду металлолома, и подрядился изготавливать из него тележки для багажа канадским аэродромам. Дешево и сердито. Потом наши аэропорты проснулись: такая корова нужна самому — стали заказывать все больше и больше. Эти контракты именно мэр нашел, дал людям работу, пополнил городской бюджет, привел город в порядок.

Проекты выживания города не обязательно придумывать каждый раз заново, можно опереться на чужой опыт. На опыт голландского Дельфта, превратившего свою слабость — болотистые грунты, подтопляемость — в силу, создав крупнейший в мире научно-исследовательский центр строительства на слабых грунтах. Или испанской Барселоны, которая, перенимая парижские методы, сумела стать одним из крупнейших конгресс-центров мира. Или город Бильбао в северной Испании, выигравший конкурс на право разместить у себя филиал Нового музея современного искусства Гуггенхайма и рискнувшего принять его совершенно экзотический проект.

— И при этом надо не забывать о городском хозяйстве...

— Конечно, городом надо заниматься как целым, а не как набором очень дорогих площадок для строительства домов. Проблемы вопиют, как в Москве, по которой, как известно, ездить весьма затруднительно. Нет расчета сети новых проездов и стоянок под них — а делать это необходимо было до того, как приступать к строительству Третьего кольца. А ведь была возможность изрезать огромные куски территории, которые освободились при сносе пятиэтажек на периферии между МКАДом и Третьим кольцом: настоящие- то пробки именно там, а не в центре (хотя и в центре непросто проехать). Но ведь каждый квадратный метр стал стоить сумасшедшие деньги, до проездов ли... Профессионалов никто не слушает, профессионалытранспортники просто уходят, вымываются.