Звоночек 2 (СИ)

Так, так, так, а ведь это тоже я наследил. По моему, говорил я Кирову про такие машины, а он, выходит, запомнил. Или я это Берии говорил? Не столь важно, важно то, что теперь эпические планы партии по рытью каналов, строительству ГЭС, а следовательно, электрификации всего и вся, могли воплотиться в жизнь в гораздо большем объёме. Не говоря уж об угольке и железе. Приятно.

Эпизод 6

В отличие от "Кировца", который собирали там, где это было наиболее удобно, все остальные машины гражданской части выставки уже были расставлены по своим местам. Причём, тут уже не соблюдалось правило, что все машины одного завода располагались компактной группой. Наоборот, главным фактором был вес и размер техники. Но при этом экспозиция была разделена на ряды. Трактора, грузовики и легковушки отдельно.

Начав с ближайшей к нам тракторной линейки, мы подошли к СТЗ-1. Этот, единственный здесь колёсный трактор, больше всего напоминал (шасси), так как движок Мамина в 30 лошадей был расположен сзади, под местом водителя, а спереди размещена небольшая грузовая платформа. Если бы не железные шипастые колёса без резины и отсутствие кабины, то сходство было бы вообще полным. Главные отличия скрывались, как всегда, внутри. Задняя подвеска отсутствовала напрочь, как, впрочем, и мост, в классическом понимании. Между задних колёс, в литом чугунном корпусе, одновременно являвшимся задней поперечиной рамы, была размещена коробка передач. Над ней, валом поперёк хода, монтировался движок и сцепление. Такое решение было названо "универсальным блоком НАТИ", оно позволяло обойтись без конических шестерён в трансмиссии. Конечно, если не принимать в расчет вал отбора мощности, который должен был монтироваться отнюдь не на все трактора. Единственным недостатком, как мне показалось, было размещение радиатора без принудительного обдува прямо за спинкой сидения тракториста.

Следующим по списку был СХТЗ-НАТИ-1. Этот гусеничный трактор был похож на ДТ-75, если бы не одно "но". Его ведущая звёздочка располагалась спереди, а решётки радиаторов системы охлаждения заняли места по обоим бортам капота двигателя, ближе к задней его части. Блок НАТИ не зря, оказывается, был прозван "универсальным", он обнаружился и здесь. С той лишь разницей, что применялся "сто-второй" дизель, и размеры блока соответствовали "сердцу".

Трактор ЧТЗ-НАТИ-1 можно было бы назвать, с поправкой на размер, клоном харьковской машины. Его отличие состояло только в 130-м движке и полужёсткой подвеске. Челябинец явно задумывался как промышленный, что подчёркивалось его массивностью и огромным бульдозерным отвалом, снабжённым тросовым подъёмным механизмом.

В ряду грузовиков отсутствовали машины ЗИЛ, видимо москвичам хвастаться было нечем, а вот ярославцы и нижегородцы представили свои новинки. НАЗовцы представили два дизельных и два бензиновых грузовика. Первые оснащались 45-сильным дизелем Мамина, двухоска и трёхоска назывались ММД и МММД, а вторые, с улучшенным 50-сильным бензиновым мотором, соответственно ММ и МММ. Причиной такого поворота оказалось то, что дизеля сам НАЗ не выпускал, а получал с "Коммуниста" из города Маркс, а в будущем, поставки должны были идти с СТЗ. И не на основное производство, а на "дочернее" — сброчный завод ГАЗ-2 в Москве. Чтобы как-то затушевать свою "дизельную несостоятельность", горьковчане форсировали серийный фордовский мотор, стараясь удержаться "на уровне".

Ярославский завод выкатил всего две машины, но какие! ЯГ-15 был обязан своим появлением войне в Грузии, в ходе которой выявилась ничтожная живучесть имеющихся на тот момент танковых гусениц. Перед конструкторами была поставлена задача, создать машину грузоподъёмностью в 15 тонн, которая могла бы перевозить танки в кузове, так как ЯГ-10, даже модернизированный, 12-ти тонный, был на пределе своих возможностей. В то же время, грузоподъёмность лимитировалась не мощностью двигатели, вообще не железом, а живучестью и прочностью камер и, особенно, покрышек колёс. Поэтому, желая снизить нагрузку на каждое отдельное колесо, ярославцы добавили на слегка удлинённое шасси, ещё один неведущий мост с управляемыми колёсами. В остальном грузовик полностью повторял своего предшественника. А вот ЯГ-12, мало того, что был четырёхосным, так ещё и имел привод на все колёса! Привод был сделан через спаренный кардан. Что бы, интересно, сказал товарищ Берия, посчитав дефицитные шарниры в трансмиссии этого 12-ти тонного грузовика?

Легковушек было тоже всего четыре, горьковские модели М и МД являлись всё тем же Форд А и до знакомой мне "М-ки" ещё не доросли. А вот ЗИЛ-140 и ЗИЛ-160 я, как ни напрягал память, припомнить не мог. К счастью, здесь было кого порасспросить, так как вокруг машин прохаживался не кто иной, как мой старый знакомый, главный конструктор ЗИЛа, Важинский. Увидев меня, он ещё издали помахал рукой и подойдя, заговорил на тему, которая волновала его в данный момент больше всего.

— Ну, как? Нравятся наши машины?