Звоночек 2 (СИ)

Эскадрилья тяжёлых бомбардировщиков Туполева шла в безоблачном небе на высоте около четырёх тысяч колонной, со значительными промежутками между звеньями. Нельзя сказать, что зрелище было особо выдающееся, самолётов в Советском Союзе хватало и летали они часто. Не знаю, как там было в "эталонном" СССР, но здесь над Москвой постоянно что-то жужжало. Или это были пассажирские АНТ-9, которые обслуживали всё новые линии, об открытии которых регулярно сообщали газеты. Или яковлевские АИР-ы, игравшие роль "воздушного такси". Но больше всего, конечно, было У-2. Аэроклубы росли как на дрожжах и даже в Кожухово обустроился один такой, с гидроуклоном на поплавковых "кукурузниках" и летающих лодках Ш-2. Записаться туда мог любой желающий, и от добровольцев отбоя не было.

Отчасти в этой ситуации была и моя "вина". Выпуск двигателей шёл с большим опережением изначальных планов не только на ЗИЛе, этот же эффект наблюдался и на Московском авиамоторном заводе, который проектировался и оснащался под гораздо более сложные бензиновые изделия. К тому же, авиадизеля имели в своей основе относительно дешёвый автомобильный мотор. Хотя его ТНВД и был довольно дорогим и имел самую большую долю в себестоимости изделия, но в целом, Д-100-2 по цене сейчас обходился даже дешевле, чем моторы АМО-3, если бы ЗИЛ продолжал их выпуск. То же самое касалось и АЧ-100-2, из лёгкого металла, применение которого компенсировалось отсутствием водяной системы охлаждения. АЧ-130-2 обходился государству, из-за большего размера, всего на двадцать процентов дороже "прародителя".

Продукцию авиамоторного завода просто надо было куда-то девать, а единственным военным "потребителем", из-за особенностей дизелей, могли пока стать только дальние бомбардировщики, выпуск которых ограничивался стапельными местами под такие большие воздушные корабли. Все попытки применить АЧ-130-4 в тактической авиации натыкались на то, что эти двигатели не переносили резких манёвров из-за масляной системы охлаждения внешних поршней. Даже сильный крен вызывал скопление масла во внешнем картере одного из цилиндров, которое оттуда было весьма сложно отвести. Чаромский работал над этой проблемой, даже оснастил каждый котёл собственной системой маслоотвода, объединив их общей магистралью, что усложнило двигатель, но удовлетворительного решения так и не добился. Большая часть масляных насосов в таком положении в каждый момент времени работала вхолостую, а потом, во время любого манёвра, шла резкая нагрузка, что не способствовало долговечности приводов, которые часто ломались. Без отвода масла разрушение конструкции двигателя было практически неизбежно. С АЧ-130-2 и АЧ-100-2 всё было гораздо проще из-за меньших объёмов масла, которое легко вытеснялось во внутренний, главный картер и единственной масляной помпы там установленной, постоянно работающей под нагрузкой. Но и на них больших кренов рекомендовалось избегать.

Так и остались истребители, разведчики и лёгкие бомбардировщики без дизелей, зато гражданская авиация просто расцвела. Ей не требовалось совершать кульбиты, зато дешевизна, экономичность и лёгкость моторов были как нельзя кстати. В ту же копилку упала и отмена строительства дюралевых катеров Г-5, давшая резервы проката. Пассажирские машины АНТ-9, немного более скромных размеров, чем ТБ-3, выпускались мастерскими ГВФ, в ангарах и цехах которых они впритык, но помещались. Эти машины, с тремя АЧ-130-2 в 280–300 л.с. уже успели стать массовыми, в отличие от более крупного АНТ-14 "Правда", который был гражданской версией ТБ-3. Деревянно-полотняные У-2 и АИРы и вовсе служили "побочной и тренировочной" продукцией существующих и вновь строящихся авиазаводов. Кроме них, в небе изредка попадались и неизвестные мне конструкции летательных аппаратов, а однажды, над центральным аэродромом, я даже видел настоящий вертолёт.