100 великих чудес инженерной мысли

Одна из главных особенностей «кирпичной дороги» – ее удивительная долговечность. Дорога до сих пор эксплуатируется без сколько-нибудь значительных ремонтов и реконструкций. И это – несмотря на существенно возросшие в наше время нагрузки! Достаточно сказать, что дорога проектировалась, исходя из показателя нагрузки на ось 6 тонн, а сегодня этот показатель составляет уже 22,5 тонны. Первые поезда шли со скоростью 6 км/час, сегодняшние – 60 км/час, а максимальный вес поездов возрос со 140 до 1000 тонн.

Единственными важными дополнениями (не считая обновления системы сигнализации), сделанными в ХХ в., стали строительство в 1952 г. нового главного туннеля вместо старого, закрытого из-за геологических условий, и электрификация дороги в 1956–1959 гг. Первый электровоз прошел по ней 29 мая 1959 г. Сегодня продолжительность путешествия по Земмерингской железной дороге составляет 42 минуты против 2 часов 04 минут в 1860 г.

Трудно сказать, повлияла как-то электрификация на безопасность дороги или нет, но только после нее на Земмерингской железной дороге были отмечены первые сколько-нибудь серьезные инциденты – до этого более ста лет она работала безаварийно. Только 9 августа 1967 г. электровоз, следовавший из Земмеринга, столкнулся с ручной тележкой путейских рабочих. При этом серьезно пострадал один рабочий, который затем скончался в больнице. А 28 июля 1976 г. назначенный дополнительно поезд столкнулся с поездом, совершавшим регулярный рейс. При этом пострадало 8 пассажиров и был причинен серьезный материальный ущерб.

Из-за чрезмерно возросших нагрузок на дороге сегодня приходится постоянно производить текущий, а кое-где – и капитальный ремонт. Ни одного дня не проходит без того, чтобы на каких-то участках пути не работали ремонтные бригады. Грядущая реконструкция дороги представляется неизбежной, но ведь и возраст у нее более чем почтенный – полтора столетия! Во всяком случае, и государственные органы Австрии, и ЮНЕСКО, влючившее в 1998 г. Земмерингскую железную дорогу в число памятников всемирного культурно-исторического значения, полны решимости сохранить привлекательность этой удивительной магистрали.

Виадук в долине Гёльцшталь

Развернувшееся с середины XIX столетия массовое строительство железных дорог породило массу технических проблем, сталкиваться с которыми до сих пор не приходилось. Ответом на эти вызовы нередко становились чрезвычайно остроумные, неожиданные решения, плодами которых человечество пользуется по сей день. Одним из самых выдающихся памятников инженерной мысли той поры является знаменитый железнодорожный виадук в долине Гёльцшталь (Германия).

Гёльцштальский виадук и его «младший брат», мост в Эльстертале, сегодня являются главными достопримечательностями Фогтланда – исторической области на юго-востоке Германии. Тысячи туристов ежегодно приезжают полюбоваться на эти удивительные сооружения, отличающиеся как высокими художественными достоинствами, так и замечательными практическими свойствами. А если вспомнить о том, что эти виадуки возведены едва ли не вручную, то остается только снять шляпу перед мастерством инженеров и каменщиков XIX столетия.

Оба виадука построены в 1846–1851 гг. на линии Саксонско-Баварской железной дороги, соединившей Лейпциг с Нюрнбергом. Ее сооружение началось в 1841 г. При этом строителям пришлось столкнуться с чрезвычайно сложной задачей: магистраль должна была пересечь глубокие долины рек Гёльцш и Вайс-Эльстер. Многие специалисты той поры были убеждены, что эта задача попросту невыполнима. Кроме того, в Северной Франции недавно рухнул только что построенный железнодорожный мост 30-метровой высоты, и этот факт тоже не прибавлял оптимизма строителям. А ведь в долине Гёльцшталя проблема была посложнее: здесь предстояло соорудить мост 80-метровой высоты, причем такой, который мог выдержать вес проложенных по нему рельс и вес железнодорожного состава! По тем временам это была беспрецедентная задача.

На конкурс проектов, организованный в 1845 г., было подана 81 заявка. Ни одно из представленных решений не было признано удовлетворительным. Тогда проводивший конкурс исследовательский комитет, включавший в себя лучших в Саксонии экспертов в области строительства, принял решение разработать проект самостоятельно. Главным инженером проекта был назначен профессор Иоганн Андреас Шуберт, местный уроженец, признанный авторитет в области промышленного строительства.