100 великих чудес инженерной мысли

Проходка велась сразу с двух встречных направлений – с севера, из Гёшенена, и с юга, из Айроло. Уже в самом начале строители столкнулись с невероятными трудностями: горные породы оказались весьма нестабильными, то и дело проходчики натыкались на водоносные слои, и потоки воды заливали ствол туннеля…

Неспециалисты часто удивляются тому, как, несмотря на то, что штольни прокладываются с двух противоположных сторон, они с такой уверенностью идут навстречу друг другу. Между тем это осуществляется очень просто – путем точной землемерной съемки. Вся гора и ее окрестности наносятся на карту, которая с максимальной точностью отражает высоту отдельных точек местности. На этой карте обозначается путь туннеля, а во время работ заранее установленное направление контролируется путем точных измерений. Такой прием делает возможным с полной уверенностью строить не только прямые, но и тянущиеся на многие километры наклонные, петлевые и зигзагообразные туннели. Именно в этом состоит заслуга инженера Ветли, прокладывавшего трассу Готардской дороги: его измерения оказались чрезвычайно точны!

После того как точно установлено направление туннеля и подготовлен весь строительный аппарат, начинается прорытие направляющей штольни, представляющей собой подземный ход таких размеров, что одновременно в нем могут уместиться лишь несколько рабочих. Это – самый опасный участок. Забойщики в любой момент могут оказаться под завалом или в потоке внезапно хлынувшей воды. Продвижение штольни вперед идет непрерывно. В то же время в пройденной части производятся работы по расширению штольни до предусмотренных проектом размеров, прокладке временных путей и креплению стен и сводов.

Для разрушения горной породы рабочие, строившие Сен-Готардский туннель, имели в своем распоряжении лишь кирки, зубила и пороховые заряды. Черный порох обладал относительно слабой разрывной силой, и при штольне с поперечным сечением 2,5×3 м для закладки зарядов требовалось пробить от 70 до 80 скважин. Эффект от этого был небольшой, и рабочие, набранные на стройку со всех концов Европы – 5472 человека, – буквально пробивали брешь в горе своими телами. «Эти штольни были похожи на раны, черные, страшные раны, все время извергавшие гной и поглощавшие свежую кровь… Тропическая жара, темнота, пороховая гарь, вода, сочившаяся всюду, воздух, отравленный вонью, – вот он, климат Готарда», – так описывал современник строительство Готардского туннеля.

Первоначально работа велась в три смены. По мере продвижения температура в штольне росла. Вскоре она достигла 33 °C. Работать становилось невозможно – жара, плохая вентиляция, постоянно стоявшая в воздухе каменная пыль превращали пребывание под землей в сущий ад. Срок работы одной смены пришлось сокращать до 5 часов. Вдобавок администрация не побеспокоилась о нормальных санитарных условиях для рабочих. Начали распространяться холера, тиф, туберкулез, многие умирали от паразитов, подобных ленточной глисте. Врачи приписывали повышенную смертность вредным условиям подземной работы вообще, однако было ясно, что и преступная беспечность администрации сыграла здесь немалую (если не главную) роль.

В конце июля 1875 г. в Гёшенене вспыхнули рабочие беспорядки. Проходчики забастовали. Полиция открыла стрельбу, было убито 4 человека, многие тяжело ранены. Это событие всколыхнуло всю Европу. Власти вынуждены были вплотную заняться проблемой санитарного обеспечения стройки, однако в итоге все ушло в песок: одна высокая комиссия сменяла другую, но до окончания строительства в положении рабочих так ничего и не изменилось.

177 человеческих жизней – такова была цена самого большого туннеля в мире. Сегодня у станции Айроло сооружен мемориал, где покоится прах строителей Сен-Готардского туннеля. Большинство из были них итальянцами, но на могильных плитах высечены и имена немцев, французов, венгров, украинцев, хорватов…

В 1876 г., когда до окончания строительства было еще далеко, случился новый скандал: выяснилось, что в итоге стоимость проекта превысит запланированную на 100 миллионов швейцарских франков! Встал вопрос о целесообразности продолжения строительства. Большой комитет лихорадочно искал пути выхода из тупика. В итоге было решено отказаться от первоначально запланированных двух стволов туннеля, и ограничиться одним стволом. Это потребовало пересмотра проекта, однако в итоге кризис был преодолен.

19 июля 1879 г. прямо на месте работ скончался Луи Фавр, руководитель компании «Entreprise du Grand Tunnel du Gothard», строившей туннель. Современники отзывались о нем как о необыкновенно одаренном инженере, яркой личности и просто симпатичном человеке. Он не дожил 223 дня до того момента, когда перемычка между двумя идущими навстречу друг другу партиями наконец была пробита, и проходчики с обеих сторон туннеля кинулись радостно обнимать друг друга…