100 великих чудес инженерной мысли

Мост требовалось построить быстро и в условиях ограниченности финансовых средств. В качестве основного материала был избран кирпич – во-первых, из-за его долговечности, а во-вторых – из-за больших запасов глины в районе Гёльцшталя. Чтобы сэкономить на транспортных расходах, вдоль всего участка железной дороги были организованы кирпичные производства. Для обжига требовалась древесина, и под топор шли целые леса; на обезлесенных участках потом выросли даже новые деревни, например, Лаушгрюн – самое молодое поселение Фогтланда. Всего на строительство Гёльцштальского виадука пошло более 26 миллионов кирпичей (их точное число – 26 021 000 штук). Рабочие укладывали в день до 150 тысяч кирпичей – по 1600 на одного каменщика! Для тех частей конструкции, которым предстояло испытывать наибольшее давление, – то есть столбы первого уровня и арки верхнего, четвертого, яруса – Шуберт использовал песчаник и гранит.

Первый камень в основание виадука был положен 3l мая 1846 г., однако вскоре из-за технических и финансовых трудностей стройка остановилась. Обнаружилось, что грунт в средней части долины Гёльцшталь недостаточно надежен, чтобы удержать массивные опоры моста. Компания железной дороги обанкротилась и была вынуждена продать проект саксонскому правительству. Андреас Шуберт уступил место главного инженера Роберту Вильке (1804–1889).

Талантливый инженер, Вильке повторно сделал все расчеты и внес ряд изменений в проект, добавив к нему, в частности, две дополнительные арки. Работы возобновились в 1847 г. Ежедневно здесь под надзором инженера Фердинанда Доста работало до 1700 каменщиков и подсобных рабочих, среди которых были и 13-летние подростки. Между тем условия работы были чрезвычайно трудны, и даже опасны: за все время строительства произошло 1302 несчастных случая, из них более тридцати – со смертельным исходом.

В сентябре 1850 г. был положен последний камень Гёльцштальского моста. Движение на участке было торжественно открыто 15 июля 1851 г. в присутствии саксонского короля Фридриха-Августа II, который самолично укрепил на верхнем ярусе моста мемориальные доски с именами строителей этого выдающегося сооружения – инженеров Роберта Вильке и Фердинанда Доста. Автор проекта виадука, профессор Андреас Шуберт, не был приглашен на торжества из-за своих политических взглядов; справедливость восторжествовала лишь 150 лет спустя. В 1958 г., в день рождения Андреаса Шуберта, на мосту была установлена юбилейная мемориальная доска с его именем.

В 1851 г. модель Гёльцштальского виадука демонстрировалась на первой Всемирной выставке в Лондоне. В то время это был самый высокий железнодорожный мост в мире. В наши дни он сохраняет за собой звание самого большого в мире кирпичного моста. Его высота составляет 78 м, протяженность – 574 м. Характерный кружевной силуэт виадука образуют 80 кирпичных арок, расположенных в четыре яруса. Максимальная ширина арочного пролета составляет 30,9 м. Помимо кирпича, на строительство виадука пошло 17 089 кубометров песка, 135 676 кубометров камня и 23 000 бревен. Стоимость строительства составила 2,2 миллиона талеров, или 6,6 миллионов золотых марок.

Первоначально через виадук проходили 4 поезда в сутки, но в последующие годы количество составов возросло до 200. Однако оказалось, что мост прекрасно справляется с такой нагрузкой, причем никакие ограничения по скорости движения или грузоподъемности поездов не требуются. Первые ремонтные работы здесь были проведены уже во времена Веймарской республики, 80 лет спустя после окончания строительства. Это – лишнее доказательство долговечности конструкции и превосходного мастерства строителей, фактически вручную возводивших это гигантское сооружение.

Виадук благополучно пережил годы войны и по-прежнему служит украшением Гёльцштальской долины. Он давно вошел в местный фольклор, о нем рассказывают легенды и слагают целые поэмы. А первым фольклорным произведением, посвященным Гёльцштальскому мосту, стала песня, сложенная рабочими-строителями виадука, в которой он называется восьмым чудом света.

Готардская железная дорога и Сен-Готардский железнодорожный туннель

В начале ХХ столетия Сен-Готардский туннель занимал четвертую строчку в списке двенадцати величайших технических достижений современности – после Суэцкого канала, Эйфелевой башни и Ферт-оф-Фортского моста. Однако в 1906 г. его славу затмил Симплонский туннель, а затем на смену ему пришел огромный Сен-Готардский базовый туннель. Но слава первого чемпиона непреходяща – какие бы рекорды ни ставились впоследствии, о нем будут помнить всегда.

Идея постройки железной дороги через Альпы родилась еще в 1847 г. Ее потенциальное значение представлялось несомненным: дорога, проложенная через перевал Сен-Готард, по кратчайшему пути соединила бы север и юг Европы. И в 1852 г. инженер Готлиб Коллер, руководитель швейцарского железнодорожного бюро, представил на рассмотрение правительства первый проект железнодорожной линии через Сен-Готард.