100 великих чудес инженерной мысли

Воскресенье 29 февраля 1880 г. стало, пожалуй, самым памятным днем в жизни участников строительства: проходка самого длинного туннеля в мире завершилась! Это событие освещалось прессой всех стран Европы. Однако работы по прокладке путей, оборудованию туннеля и подходов к нему заняли еще два года, и только 1 июня 1882 г. Сен-Готардский туннель был открыт для движения поездов.

Постройка Сен-Готардского туннеля стала одним из главных технических подвигов XIX столетия. Общие издержки строительства составили 227 миллионов швейцарских франков, было затрачено 18,4 млн человеко-дней. Проложенный на глубине 1705 м, при протяженности 14 900 м, Сен-Готардский туннель на протяжении четверти века оставался самым длинным туннелем в мире. Он сделал возможным круглогодичное железнодорожное сообщение с северными районами Италии, и прежде всего с популярными курортами на озере Лаго-Маджоре.

После Первой мировой войны вся линия Готардской дороги была электрифицирована, что позволило пропускать через нее тяжело груженные поезда и увеличить скорость движения. В период между двумя мировыми войнами Сен-Готардский туннель являлся наиболее интенсивно используемым «мостом» между Севером и Югом Европы. На этот период приходится пик перевозок через него как по тоннажу, так и по количеству пассажиров.

Сен-Готардский туннель до сих пор находится в превосходном состоянии и продолжает эффективно использоваться. Однако с 1999 г. через Готардский перевал началось сооружение Нового железнодорожного альпийского туннеля (NEAT). По проекту NEAT должен был состоять из двух частей – туннеля в Летшберге (длина – 34 км) и нового Сен-Готардского базового туннеля (57,072 км), который должен был стать самым протяженным железнодорожным туннелем в мире. Стройка длилась 12 лет и закончилась в 2011 г.

Обычно туннели в горах прокладывают на некоторой высоте, там, где гора поуже. Однако Новый альпийский туннель прорезал горные кряжи почти у основания, на высоте 500 метров над уровнем моря. Это позволило снизить крутизну подъема и использовать более длинные и тяжелые составы грузоподъемностью до 4000 тонн.

Тоннель будет обеспечивать железнодорожное сообщение через Альпы и уменьшит время путешествия из Цюриха в Милан. Открытие движения по тоннелю планируется на 2017 год.

Дарджилинг-Гималайская железная дорога

Не секрет, что строительство железных дорог в XIX столетии оказало глубокое влияние на социальное и экономическое развитие всех без исключения стран мира. Железные дороги прокладывались через ландшафты любой сложности: леса и болота, пустыни и озерные пространства. Но наибольшей трудностью отличалось строительство горных железных дорог. Узкоколейная Дарджилинг-Гималайская железная дорога в Индии – первый и наиболее выдающийся пример горной пассажирской железной дороги. Открытая в 1881 г., она воплотила в себе смелые и чрезвычайно изобретательные технические решения.

Все началось в 1878 г. Энергичный и предприимчивый мистер Франклин Престедж в ту пору служил агентом Восточно-Бенгальской железной дороги. Мысль о том, чтобы проложить рельсовый путь в Дарджилинг – высокогорный курорт на северо-западе Бенгалии, уже давно не давала ему покоя, но руководство компании в ту пору не имело никаких планов на этот счет. Горы считались недоступными для железнодорожного строительства, и уважающая себя корпорация не могла идти на подобную авантюру. Престедж, однако, решил действовать на свой страх и риск.

В 1878 г. Престедж представил детальный проект высокогорной железной дороги правительству Бенгалии. Вице-губернатор сэр Эшли Иден санкционировал проект, и 8 апреля 1879 г. был подписан контракт, согласно которому Престеджу отводилась земля для строительства железной дороги с шириной колеи 2 фута (60,96 см) и предоставлялось право беспошлинного пользования существующими дорогами для гужевого транспорта.

Для строительства дороги Престедж создал «Дарджилингскую компанию парового трамвая». 15 сентября 1881 г. название компании было изменено: она стала именоваться «Компания Дарджилинг-Гималайской железной дороги».

Задача перед компанией стояла очень непростая: требовалось проложить одноколейный путь от города Силигури, находящегося на высоте 500 футов (152 м) над уровнем моря, до расположенного в горах на расстоянии 50 миль (92,6 км) Дарджилинга (6850 футов над уровнем моря), на пути к которому железная дорога поднимается до высоты 7407 футов (2257 м). Сравнительно небольшая протяженность линии при небывало крутом подъеме – эта коллизия ставила множество задач, казавшихся неразрешимыми. Надо сказать, что при решении этих задач строители дороги проявили удивительную изобретательность.