100 великих чудес инженерной мысли

Древний Мерв с приходом железной дороги совершенно преобразился. Вот как описывает его посетивший его журналист из Петербурга: «На ровной площади по сю сторону Мургаба, как по шнуру, вытянулись ряды домов, пересекаемые под прямым углом такими же правильными улицами. Вдоль тротуаров прорыты водопроводные канавки. Дома, большей частью одноэтажные, с плоскими крышами, скромно и уютно смотрят за рядами молодых еще деревьев, рассаженных по краям тротуаров. Извозчики щеголяют удобными колясками парой. Миновав высокий крепостной вал, вы входите на новые улицы, где тянутся ряды более роскошных строений, отчасти напоминающих собою итальянские виллы с прекрасными при них садами… На всем лежит отпечаток благоустроенного цивилизованного города». В городе стоял крупный военный гарнизон – афганская граница проходила неподалеку, а у англичан Закаспийская железная дорога стояла, как кость в горле. Эта реальность гарнизонной жизни накладывала на город свой суровый отпечаток. Один из офицеров, служивший в то время в Закаспийском крае, вспоминал: «Единственным развлечением в Мерве было посещение военного собрания. Несколько гостиниц предоставляли человеку с неприхотливым вкусом возможность убить не только вечер, но и ночь; развлечение начиналось поздно, часов в 10–11 вечера, и посещалось публикой исключительно военной, небольших чинов. В качестве завоевателей края эти господа не признавали и в трезвом виде ни в ком, не носившем военного мундира, человека, а после уничтожения большого количества выпитого вина не знали никаких границ разнузданности в такой степени, что встречаться с ними мирному гражданину было небезопасно. С 11 часов вечера начинался самый дикий разгул…» Тем не менее в городе налаживалась и культурная жизнь. В военном собрании, помещавшемся в довольно большом одноэтажном доме, устраивались любительские спектакли, импровизированные концерты.

По мере того как железная дорога проникала вглубь страны, преображая пустынный край, ее военное значение понемногу отступало, выдвигая на передний план «виды коммерции»: дорога становилась инструментом торгово-промышленной экспансии России на Восток.

Чрезвычайно трудной задачей явилось устройство моста через Аму-Дарью, быструю, многоводную, с неустойчивыми берегами и постоянно меняющимся руслом, разделенным на несколько рукавов островами, при общей ширине до 3 верст. Относительно сооружения моста выдвигались различные проекты, но в итоге остановились на предложении генерала Анненкова построить деревянный мост на сваях, как наиболее технологичный в данных условиях. Этот деревянный мост протяженностью в 2 версты 247 сажен, обошедшийся казне в 349 137 рублей, был построен за 124 дня непрерывной дневной и ночной работы. 26 февраля 1888 г. поезд достиг Бухары, 15 мая – Самарканда, конечного пункта дороги. Общая стоимость строительства составила 51 020 265 рублей.

Строительство Закаспийской железной дороги вызвало огромный интерес в России и во всем мире – это был первый опыт строительства железнодорожных магистралей в условиях пустыни. Тем отраднее и важнее был успех, которого добились строители. И даже сегодня можно присоединиться к словам, сказанным некогда в их адрес: «Мы считали бы себя неправыми, если бы не вспомнили добрым словом всех многочисленных сотрудников строительства, начиная от главных начальников служб и кончая ремонтным рабочим. Работая под палящими лучами почти тропического солнца, проживая в душных для лета и холодных для зимней стужи кибитках, часто изнывая от жажды, болея разновидными, острой формы лихорадками наконец страдая от песчаной пыли и вечно яркого солнца глазами, все эти лица честно и с полным самоотвержением исполняли свои трудные служебные обязанности, и тем самым, конечно, вплели не один лист в венок славы отечественного железнодорожного строительства».

Транссибирская магистраль

Великая Сибирская железнодорожная магистраль, в кратчайшие сроки проложенная через непроходимую тайгу, топкие болота и скалистые горы, стала крупнейшей стройкой царской России. Ее сооружение началось в 1891 г., продолжалось полтора десятилетия и было завершено в 1916 г. Магистраль предопределила перспективы развития восточных регионов России вплоть до настоящего времени. Она до сих пор остается самой протяженной железной дорогой в мире, и даже в наши дни представляет собой выдающийся памятник инженерно-технической мысли. А современники писали, что после постройки Великой Китайской стены человеческие руки не создавали более грандиозного сооружения, чем Транссибирская железнодорожная магистраль.

Еще в 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о постройке железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручил военному инженеру Д.И. Романову провести изыскания и составить проект магистрали от Амура до залива Де Кастри. В 50—70-х гг. XIX в. русские специалисты разработали ряд новых проектов постройки железных дорог в Сибири, но только в середине 1880-х гг. правительство вплотную занялось этим вопросом.