4.51 стратагемы для Путина

А дело в том, что экономический кризис никогда не бывает связан только с абсолютным перепроизводством. Как показал выдающийся экономист Кондратьев в своей теории длинных конъюнктурных волн (в 1938-м его расстреляли, в сущности, за эту теорию, не во всём соответствовавшую марксистским канонам), самые тяжёлые кризисы порождаются исчерпанием возможностей существующей структуры производства. Соответственно для выхода из кризиса необходимо построение новой структуры.

Причём строить её необходимо на основе новой инфраструктуры.

Например, стагфляция (так назвали экономический застой, сохраняющийся даже при инфляционной накачке), спровоцированная всё тем же нефтяным эмбарго, прекратилась не только благодаря рейганомике — сочетанию жёсткой финансовой политики с лёгкой налоговой. Не меньшую роль сыграло появление в 1981-м персонального компьютера. Массовое внедрение новой вычислительной техники позволило заметно сократить среднее менеджерское звено и снизить омертвлённые складские запасы. Вдобавок оно ощутимо улучшило управляемость производства. Впервые стало возможно в считанные дни подстраивать крупные предприятия под новые требования рынка.

Ещё раньше — в 1930-х годах — перестройка инфраструктуры также принесла новое качество. В отличие от железных дорог, автомагистрали обеспечили доставку грузов «от двери до двери» без перевалок или ожидания попутных составов. Резко возросла гибкость экономики, возможность хозяйственного манёвра. Существенно сократились сроки всех последующих реорганизаций конкретных производств. Следовательно, ускорилось решение всех неизбежно вновь возникающих экономических задач. Это, правда, не уменьшило значения железных дорог: стабильные грузопотоки всё ещё выгоднее (и в обозримом будущем останется выгоднее) перевозить именно по рельсам. Но теперь железные дороги могут подстраиваться под уже сложившееся производство и брать на себя грузопоток именно по мере его стабилизации. Это сокращает затраты на их собственную реорганизацию — и тем самым они также выигрывают от развития автомагистралей.

Заметим: масштабы инфраструктурных преобразований всегда сопоставимы с масштабами всего государства. Поэтому их лишь в редких случаях удаётся обеспечить исключительно частной инициативой, без государственной организационной и финансовой поддержки.

Разве что британская сеть железных дорог зарождалась на частные деньги, практически без казённых субсидий. Да в США, где государство лишь в XX веке — в результате Великой Депрессии — обрело заметную экономическую силу, железные дороги были сплошь частными (что, между прочим, обернулось немалым хаосом в отрасли: на многих направлениях дороги дублировались и зачастую от безудержной конкуренции одновременно приходили в упадок, а до некоторых важнейших регионов рельсы по сей день вовсе не дотянулись, что снижает рентабельность хозяйствования в них). А на европейском континенте частную железнодорожную инициативу чаще всего подпитывали крупные государственные гарантии, а то и прямые заказы. В России же первые дороги и вовсе были казёнными, а после нескольких десятилетий частного (при государственных гарантиях) железнодорожного строительства государству пришлось вернуться в эту сферу, дабы создать из разрозненных дорог единую сеть.

Кстати, именно благодаря масштабам инфраструктуры вложения в неё не порождают пагубной конкуренции государственных инвестиций с частными.

Конечно, современная экономика нуждается в новых инфраструктурах — прежде всего средствах связи. Но Россия заметно отстаёт от развитых стран и по части прежних инфраструктур — от железных дорог до канализации, от автомагистралей до водопроводов. Поэтому можно даже не особо задумываться над поиском сверхсовременных объектов капиталовложений. Государственным деньгам хватит простора и в классических сферах. Достаточно сравнить желаемый объём автодорожного фонда с фактическим да оценить степень износа железных дорог — и становится ясно: любые нефтяные сверхдоходы можно спокойно тратить внутри страны, причём с бесспорной пользой.

Более того, практически вся существующая отечественная инфраструктура строилась в эпоху плановой экономики, ориентированной на долгосрочное сверхмассовое производство ради покрытия уже бесспорно выявившихся дефицитов. Рынок же отдаёт предпочтение предприятиям не слишком большим, зато очень быстро перестраивающимся на едва намечающиеся потребности, Поэтому для рынка возможности нашей инфраструктуры недостаточны не только количественно, но и качественно — в силу изменения самих принципов её формирования и деятельности. Следовательно, немалую её часть нужно вообще строить заново, с нуля. Более того, поскольку движущей силой рыночной экономики всегда была и будет конкуренция, придётся создавать некоторый избыток инфраструктурных мощностей — чтобы было кому конкурировать.