500 великих загадок истории

Работы были поручены Главному управлению лагерного железнодорожного строительства (ГУЛЖДС), входившему в систему ГУЛАГа. Начинать строительство пришлось в чрезвычайно сложных условиях – вечная мерзлота, болота, бездорожье… Вместо недостающих тракторов использовали старые танки БТ со снятыми башнями. Зато дешевая рабочая сила была в избытке: по некоторым данным, на строительстве дороги были задействованы около 40 тыс. заключенных, в основном «политические». В результате всех этих усилий 192-километровая ветка Чум – Лабытнанги была готова к концу 1948 г. В том же 1948 г. в нескольких лагерях на трассе произошло то, что в официальных документах именовалось «массовым самоосвобождением» заключенных. Справившись с восставшими, руководители стройки не смогли справиться с самой природой. В разгар штурмовщины специалисты из института «Арк-тикпроект» вынесли категорическое заключение: район Каменного мыса непригоден для осуществления задуманного плана. Тамошний грунт не смог бы выдержать крупные промышленные корпуса и постройки, а малые глубины не позволили бы морским судам подходить близко к берегу.

В конце января 1949 г. на совещании у Сталина было решено изменить местонахождение заполярной морской базы: теперь ею становилась Игарка. От Салехарда к ней должна была пройти новая железная дорога с паромными переправами через Обь и Енисей. Магистраль длиной 1300 км предстояло протянуть по абсолютно безлюдным просторам, где затерялось от силы десятка полтора крошечных поселений.

Для стимулирования работы заключенных была введена система «зачетов»: при выполнении нормы на 125 % день в лагере засчитывался за два, на 150 % – за три. Варьировался в зависимости от выработки и хлебный паек.

Заключенные, работавшие в карьере на погрузке гравия, часто отправляли полупустые машины. Вольнонаемному водителю, отчитывавшемуся за количество рейсов, было все равно, сколько тонн загружено в кузов, а зэк-учетчик исправно проставлял в тетрадке еще одну точку: дескать, отправлен еще один грузовик.

Материальное благополучие охранников напрямую зависело от выработки зэков: чем больше нарядов, хотя бы и «липовых», закрыто, тем больше пайки у рядовых конвоиров и премиальные – у офицерского состава.

К весне 1953 г. было построено около 700 км магистрали – на западном и восточном участках. На самом протяженном 400-километровом отрезке от Салехарда до реки Хетты уже ходили пассажирские поезда. Но… наступил март 53-го г. Со смертью вождя его любимое детище оказалось никому не нужным. Завод и порт в Игарке оставались большей частью на бумаге, и «вдруг» наверху стало понятно, что возить по магистрали нечего и незачем. По правде говоря, и сам Сталин в последние годы жизни охладел к железнодорожным проектам: значительная часть сил и средств была перемещена в атомную индустрию.

В 1953 г. стройка была приостановлена, а в 1954 г. официально ликвидирована.

По некоторым подсчетам, на строительство мертвой дороги было потрачено не менее 4 млрд рублей в тогдашних ценах. Ну а количество людей, нашедших гибель в болотах за полярным кругом, с трудом поддается оценке.

Материал А. Добровольского

Землетрясение в «Городе Любви»

В ночь с 5 на 6 октября 1948 г. землетрясение стёрло с лица земли столицу Туркмении Ашхабад и множество окрестных селений. По последствиям – это крупнейшее на территории СССР стихийное бедствие, намного превзошедшее Спитакскую катастрофу 1988 г. Знаменитый боевой генерал И.Е. Петров, командующий Туркестанским военным округом, которому выпало ликвидировать последствия катастрофы и который потерял там сына, говорил: такие разрушения городу могли бы причинить 500 бомбардировщиков, круглосуточно бомбящих Ашхабад в течение полугода.

Правда о землетрясении и его последствиях скрывалась десятилетиями. Был засекречен и фильм, снятый кинодокументалистом Романом Карменом. По сей день точно не определено количество жертв. Одни называют 100 тыс. человек, другие говорят о 60–70 тыс. погибших. Однако еще живы очевидцы землетрясения, родственники погибших и жестоко пострадавших жителей Ашхабада.

Рассказывает Владимир Останин: