747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation

Тем временем в компании Boeing появилось средство проектирования под названием вычислительная гидродинамика (CFD). Эта совершенно новая область использует огромные вычислительные мощности для моделирования поведения воздушных потоков, проходящих через конструкции самолетов или реактивные двигатели. В сочетании с данными, полученными в аэродинамической трубе, и подтвержденными ими, CFD предоставляет новый потрясающий инструмент для совершенствования аэродинамики.

Технологии продвигались и по другим направлениям. Например, начали использоваться композитные материалы и алюминиево-литиевые сплавы, позволяющие снизить вес планера. Это, в свою очередь, напрямую отразится на увеличении полезной нагрузки или дальности полета.

К середине 1980-х годов создание более экономичного и дальнобойного самолета 747 стало вполне возможным. Роу Браун и его команда делали все возможное, чтобы внедрять улучшения по частям, и в результате 747-й уже обладал несколько большей дальностью полета и грузоподъемностью, чем любой другой авиалайнер. Но, как обычно, наши заказчики требовали большего. В частности, заказчики хотели, чтобы мы внедрили передовые функции наших новых самолетов 757 и 767, которые поступили в эксплуатацию в начале 1980-х годов с электронными дисплеями кабины пилотов (EFIS) и "кабиной с двумя экипажами", которая была проще и обходилась без бортинженера.

Чтобы удовлетворить эти пожелания клиентов, Boeing определил 14 конкретных технологических усовершенствований, которые одним рывком выведут самолет на гораздо более высокий уровень производительности и топливной эффективности. Именно этого хотели авиакомпании.

Финансисты компании Boeing категорически возражали против внесения изменений в модель 747. В него и другие наши программы по созданию самолетов было вложено столько денег, что они практически приказали нам, инженерам, прекратить работу, чтобы Boeing могла получить более высокую прибыль. В противовес этому менталитету нам было невозможно продать внутри компании идею создания производного 747-го.

К началу 1980-х годов наши встречи с заказчиками показали, что они были разочарованы и обескуражены тем, что Boeing не предпринимает активных действий по дальнейшему совершенствованию 747. Один из ключевых международных авиаперевозчиков, немецкая компания Lufthansa, особенно критиковал "половинчатые шаги", которые Boeing делал, постепенно совершенствуя 747-й.

Рейнхардт Абрахам, заместитель председателя правления Lufthansa в то время, был одним из ключевых архитекторов коммерческой авиации в Европе. Он специально приехал в Сиэтл, чтобы мы могли дать ему полную информацию о спектре изменений, которые, по нашему мнению, мы могли бы внести в самолет для улучшения его грузоподъемности и экономичности эксплуатации.

Абрахам получил степени в области авиационной техники и промышленного менеджмента. Такое техническое образование позволило ему в полной мере оценить то, что мы ему показали. Он также прекрасно понимал отсутствие энтузиазма со стороны Boeing в отношении этих изменений, поэтому он взял на себя труд преподать Boeing урок по реагированию на запросы клиентов. В качестве оружия он выбрал Aviation Week & Space Technology, самое читаемое издание аэрокосмической отрасли. В номере от 28 мая 1984 года он дал интервью, в котором рассказал об изменениях, на которые способна компания Boeing, и о том, что они дадут операторам самолетов 747. Среди преимуществ - большая дальность полета, большая грузоподъемность и экономия топлива на 20 % в расчете на одно пассажирское место! В статье Абрахама, в частности, говорилось следующее:

Boeing работает над всеми предложенными усовершенствованиями, но Lufthansa обеспокоена тем, что они будут доступны по частям. По словам Абрахама, это увеличит стоимость разработки, которая будет переложена на авиакомпании, и приведет к тому, что авиакомпании будут эксплуатировать парк самолетов 747, у которых останется мало общего.

"Нам не нравится разрозненный подход", - сказал Абрахам. "Мы хотим, чтобы на самолете был один полный пакет. Это будет большим стимулом для новых заказов". По его словам, он считает, что весь пакет может быть готов к поставке в 1989-90 годах, если Boeing начнет работу в этом году. Но авиакомпания опасается, что разработка будет отложена, поскольку у компании Boeing, которая обладает монополией на рынке дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов, нет стимулов для осуществления необходимых инвестиций.

Эта статья вызвала настоящий шквал требований со стороны авиакомпаний. Приняв к сведению, руководство Boeing запустило программу 747-400 в октябре 1985 года.

───────

От более ранних моделей 747-400 отличается наличием винглетов на концах крыльев увеличенного размаха. Первый прототип совершил полет в апреле 1988 года, а авиакомпания Northwest Airlines получила первый самолет в январе 1989 года.