747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation

Я восхищен тем, что Airbus Industrie приняла конфигурацию, от которой моя команда конструкторов отказалась в 1960-х годах: двухэтажный самолет. Мы рассмотрели все проблемы, связанные с двухэтажными самолетами, и решили избежать их, выбрав вместо этого широкую одноэтажную конструкцию. Когда A380 поступит в эксплуатацию в 2006 году, его характеристики будут известны более полно, чем на момент написания этой статьи. Однако уже сейчас мир видит, как Airbus решает серьезные проблемы, связанные с весом самолета, экономичностью эксплуатации и аварийной эвакуацией пассажиров.

───────

После выхода на пенсию из Boeing я много раз ездил в Азию в качестве консультанта компании, чтобы повидаться с друзьями и коллегами из авиакомпаний Японии, Кореи, Сингапура, Гонконга, материкового Китая и других стран Тихоокеанского региона. Авиация - относительно небольшое сообщество, поэтому личные отношения значат очень много, особенно в Азии.

Мои обратные путешествия обычно проходили через токийский международный аэропорт Нарита. Я прибывал туда поздним вечером и сидел пару часов, пока наконец не объявляли мой рейс в Сиэтл. Эта зона ожидания выходит на одну из взлетно-посадочных полос Нариты. Устав от чтения, я начал наблюдать за работой аэропорта и заметил 747-е самолеты почти у каждого выхода из терминала. Они были окрашены в цвета многих авиакомпаний и стояли так же густо, как одноэтажные 737-е в американских аэропортах.

В это время суток непрерывный поток реактивных самолетов прилетал из многих регионов мира. Я видел знакомые хвостовые эмблемы, когда один 747-й за другим заходил на посадку. Время от времени появлялся триджет или двухмоторный широкофюзеляжник, но 747-й преобладал с огромным отрывом.

С середины 1980-х годов и в течение последующих 15 лет наблюдение за 747-м стало регулярной частью моих путешествий и тем, чего я с нетерпением ждал по дороге домой. Когда однажды эта сцена повторилась на моих глазах, я почему-то начал считать эти 747-е. За два часа до вылета я увидел в общей сложности 55.

Спускаясь по трапу, я произвел быстрые мысленные подсчеты. Если предположить, что коэффициент загрузки этих 55 самолетов 747 составляет 75 % (то есть представить, что они заполнены в среднем на три четверти), то за два часа в Японию прибыло около 20 000 человек. Все они были доставлены самолетами Boeing 747.

Когда я делал это в последний раз, у меня было сильное ощущение, что ребята, которые помогали мне проектировать 747-й, стоят прямо здесь, рядом со мной. Конечно, многих членов нашей команды уже нет в живых, но мне захотелось, чтобы мы все могли устроить прием в Нарите. Не было бы необходимости в развлечениях - достаточно было бы просто стоять и смотреть, как один за другим приземляются все эти 747-е.

Это показало бы им, как мы изменили мир.

 

 

Постскриптум

Я начал этот рассказ с того, что заметил: когда я родился, мир был очень широк. Затем появился Линдберг. Он проложил межконтинентальную трассу, которая изменила мир и мою жизнь, положив начало глубокому сжатию земного шара. Спустя десятилетия я и моя команда ускорили эту тенденцию, разработав Boeing 747 - дальнемагистральный реактивный лайнер, который как никакой другой объединил самые разные народы и культуры.

Меня часто называют отцом самолета 747. Если люди хотят называть меня так, это прекрасно, если они признают, что я был не один. У самолета 747 три отца, два других - Хуан Триппе из Pan American World Airways и Билл Аллен из Boeing. Триппе упорно продвигал идею создания лайнера большой вместимости в 1960-х годах. Билл Аллен разделял видение своего друга и имел мужество запустить 747-й, несмотря на длинный список очень веских причин не делать этого. Если бы не они, история пошла бы по другому пути.

Как убедительно показал Клайв Ирвинг в своей замечательной книге "Wide-Body: The Triumph of the 747", и как я тоже попытался показать, огромная авантюра, которой стал 747-й, произошла в худшие времена для Boeing. Мне невероятно повезло, что меня выбрали руководителем этой работы. Это не просто высшая точка моей карьеры, это то, чем я мечтал заняться с детства.

Разработка самолета 747 никогда не была тяжелой работой. На самом деле, это были самые счастливые дни в моей профессиональной жизни, хотя, возможно, в то время я этого не осознавал, потому что мы работали так чертовски тяжело. Но нет большего удовольствия, чем решать задачи вместе с великолепной командой талантливых специалистов по решению проблем.

Поскольку я, как правило, был моложе своей команды, большинство из них, вероятно, уже ушли из жизни, но их наследие продолжает жить. Я вижу это в Boeing 787 Dreamliner и других смелых новых программах. Это молодое поколение инженеров будет формироваться с тем же общим чувством близости, преданности и удовлетворения от достижения чего-то полезного для мира.