747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation

Мы выводили с завода самолеты 747 с 5000-фунтовыми бетонными блоками, свисающими с крыльев, где должны были находиться двигатели. Без этих грузов самолеты сели бы на хвост. Вскоре рампа в Эверетте заполнилась всеми этими прекрасными 747-ми, совершенно новыми и сверкающими яркими схемами окраски, готовыми к полету, за исключением того, что у них отсутствовали двигатели.

Наконец-то начали прибывать самолеты JT9D, и мы смогли закончить работу над 747-ми. Было очень приятно наблюдать, как они улетают в новые дома по всему миру. За штурвалами находились экипажи авиакомпаний, часто в сопровождении пилотов Boeing, которые следили за последним обучением пилотов авиакомпаний.

───────

Дебют самолета 747 в эксплуатации состоялся 21 января 1970 года, когда клипер Clipper Constitution компании Pan Am - совершенно новый 747-100 - вылетел из нью-йоркского международного аэропорта имени Джона Кеннеди в лондонский аэропорт Хитроу с 324 пассажирами на борту. Этот инаугурационный рейс вызвал прилив интереса и внимания со стороны СМИ.

В то время в стране полным ходом шел экономический спад, и наш новый самолет явно был авантюрой. По общему мнению, он был слишком большим, и не один авиационный эксперт осуждал Boeing за такую дерзость. Они предсказывали, что, подобно Икару из древнего мифа, мы будем страдать от последствий слишком высокого полета.

В те дни Pan Am была бесспорным лидером международных авиаперевозок. TWA и Northwest с трудом выдерживали конкуренцию, первая - через Атлантику, а вторая - через Тихий океан. У Pan Am была всемирная сеть, поэтому она также конкурировала с иностранными перевозчиками, такими как Lufthansa, Air France и Japan Airlines, которые были оттеснены на второй план и играли в догонялки после неудач Второй мировой войны.

Когда Pan Am приобрела 747-й, многие международные перевозчики были вынуждены купить свои 747-е, просто чтобы конкурировать. Они увидели, что наш "джамбо" привлечет много клиентов, и не могли позволить себе остаться позади. Конечно, пассажиры потянулись к 747-му, который сразу же установил более высокие стандарты и ожидания для межконтинентальных путешествий.

Одно из самых больших удовольствий в моей жизни - наблюдать за тем, как пассажиры поднимаются на борт самолета 747, когда он только появился в эксплуатации. Они резко останавливались прямо в дверном проеме и изумленно озирались. Это не самолет, говорили их изумленные лица, это большая комната! Это чувство удивления сохранялось на протяжении всего полета.

Публике так понравился 747-й, что, несмотря на рецессию, наши продажи росли по мере того, как все больше авиакомпаний пересаживались на него. Они обнаружили, что переход на 747-й самолет приносит не только престиж, но и долю рынка и конкурентоспособность. Несмотря на свои размеры, они обнаружили, что этот самолет очень прост в обслуживании и эксплуатации.

Если новый "джамбо" компании Boeing сразу же предоставил авиакомпаниям больше возможностей, чем им требовалось, они знали, что это лишь вопрос времени, когда быстро растущий спрос на международные авиаперевозки приведет к заполнению их самолетов. И когда авиакомпании заполняли свои 747-е самолеты, они зарабатывали много денег. Причиной тому были эксплуатационные расходы 747-го на одно посадочное место, которые были на 30 % ниже, чем у всех предыдущих самолетов. В отрасли, где разница в 1 или 2 % может означать миллионы долларов в год, компания Boeing разработала беспрецедентный инструмент для получения денег.

Дуглас и Локхид, конечно же, шли по пятам, выпуская свои широкофюзеляжные самолеты. Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 TriStar оснащались тремя двигателями и поступили в эксплуатацию в начале 1970-х годов. К сожалению для их создателей, они предлагали трансконтинентальную дальность полета, в то время как мировые авиакомпании хотели иметь широкофюзеляжные самолеты с межконтинентальной дальностью, такие как 747. Lockheed спроектировал свой TriStar со слишком маленьким крылом, и эта ошибка привела к тому, что компания полностью ушла из бизнеса авиалайнеров. Что касается Douglas, то ей удалось немного увеличить дальность полета DC-10, но она так и не смогла сравниться с 747-м. McDonnell Douglas MD-11, основная производная DC-10, также не летала достаточно далеко, потому что McDonnell Douglas просто не хотела вкладывать достаточно средств, чтобы придать самолету новое крыло, в котором он нуждался.

Новый европейский консорциум под названием Airbus вывел на рынок четвертый широкофюзеляжный самолет в 1970-х годах. Airbus A300B, поступивший в эксплуатацию в 1974 году, представлял собой двухфюзеляжный двухместный самолет с очень ограниченной дальностью полета. Изначально он предназначался для полетов между столицами Европы и, возможно, в Северную Африку и на Ближний Восток. Однако он продавался плохо, и Airbus быстро понял, что миру не нужен двухместный самолет, который не может даже совершить беспосадочный перелет из Чикаго на Западное побережье.