Алексей Ставницер. Начало. Восхождение. Вершина

Между тем, оказалось, что реверс как техническая проблема менее сложен и затратен по усилиям, чем «изменение направления» в сознании, в традициях, в системе партнерских отношений, в равенстве форм собственности – частной и государственной, в той тонкой материи, которая называется атмосферой трудового коллектива. На словах «реверс» как переход от социалистической формы хозяйствования к рыночной прост. Все равно, что яйцо разбить. На деле – куда как сложнее. Я тут не буду призывать к себе в помощники теоретиков рыночной экономики. Они, говоря об общих направлениях развития рынка, весьма приблизительно представляют сложность изменения психологии бывшего советского человека просто в человека, разница между рыночной и псевдорыночной экономикой для них и вовсе загадка. Они не представляют бизнес без нравственных тормозов и ограничений. У нас же считалось «доблестью» надуть и обжулить партнера сегодня, не заботясь, что завтра он вам не поверит. Завтра можно обжулить и надуть того, кто еще верит в честность и порядочность.

Провозглашенный Алексеем Михайловичем принцип – репутация дороже прибыли – сложно вписывался в суровые будни псевдорынка.

Рынок всегда поделен. Это истина. И каждый новый игрок на нем неизбежно вступает в конкуренцию с другими участниками. По этой причине ему никто не рад. Намереваясь после запуска комплекса перегружать около полутора миллионов тонн грузов, мы претендовали, таким образом, на передел грузопотоков. Но клиент не всегда идет туда, где, как в финансовой пирамиде, маячит халява. Клиент больше дорожит не низким тарифом, а сохранностью груза, скоростью перевалки, доставкой по назначению точно в срок. Нас никто не знал. Шумная история развода с именитой норвежской компанией славы не прибавила, а в чем суть конфликта, мало кто вникал. Главное – был конфликт.

Главных отличий ТИСа от иных стивидорных компаний было два. Первое – скорость выгрузки. Второе дополняло первое – складские помещения. Склады позволяли накапливать большие партии грузов и отправлять их многотоннажными судами, что уменьшало стоимость транспортировки. Получалось, что есть судно у причала, шторм на море или гладь – вагоны будут выгружены сразу при поступлении на терминал. Платы за простой вагонов, которая стала непременной составляющей накладных расходов, тоже не будет. Станции выгрузки вагонов исключали так называемый «прямой вариант» – когда вагон подгоняли к причалу, поднимали над трюмом и переворачивали.

У нас груз из вагонов ссыпался в бункеры, система транспортеров несла его к пароходу или на склад, ничего не сыпалось и не пылило. Вот во всем этом была наша привлекательность, наша «фишка», и никто из конкурентов не мог нас обвинить в том, что мы сманиваем клиентов. Они могли создать условия лучше, и тогда грузопотоки пошли бы мимо тисовских ворот. Алексей Михайлович был идеологом создания первого в стране, если не на постсоветском пространстве вообще, стивидорного производства, способного оперировать грузопотоками. Причем, производства многопрофильного, переваливающего, казалось бы, несовместимые грузы. Поначалу это вызывало у наших надзорных и контролирующих органов нечто вроде шока, они бились в истерике и кричали «Не позволю!», но аргументов не позволять не было. Особенно острой была атака на ТИС, когда мы построили рядом с химическим терминалом зерновой. Что удобрения и зерно никак не пересекаются, что соблюден санитарный разрыв между складами – не аргумент. Нельзя и край. Инерция совкового, запретительного сознания контролирующих органов тоже требовала «реверса».

Начав перевалку в 1998 году, мы сделали около 500 тысяч тонн. Достижение более чем скромное. И сознаюсь задним числом: достались нам даже эти тонны ох как тяжело. Потому что заполучить груз еще не значило уметь с ним работать. Это в инженерных задачках все было вроде просто. А на самом деле каждый груз имел свои особенности, и не все можно было просчитать исходя из теории. Навсегда осталась в памяти история с аммофосом, его поставляли нам и россияне, и наш родной ривненский химкомбинат. Казалось бы, все проще пареной репы. Вагоны под аммофос имеют в днище четыре люка, открывающиеся пневматикой. Нажал на рычаг – пшикнуло, люки открылись, аммофос высыпался, и – пожалуйте следующий. Но в нашем случае все пошло наперекос. Вагоны пришли старые, битые и ломаные. Ни пневматикой, ни ломом и молотом люки не открывались. За первый день, сбивая пальцы и срывая голоса, удалось разгрузить два вагона. Каждый следующий день прибавлял по одному вагону – так можно было разгружаться до морковкина заговенья. Железная дорога включила счетчик. Делать было нечего – Алексей Михайлович вызвал из Ривного тамошних работяг. Они целый месяц обучали нас выгружать аммофос в наших условиях. После этого все наладилось.