Америка против всех. Геополитика, государственность и глобальная роль США: история и современность

Однако строительство железных дорог наложило неизгладимый отпечаток на социальные и политические институты. Не будет преувеличением сказать, что они стали одним из ключевых факторов формирования американской государственности. Одна из главных инноваций, привнесенная ими, заключается в невероятном усилении политической власти частного сектора. Уникальность американского опыта строительства железных дорог заключалась прежде всего в том, что именно частные корпорации играли ведущую роль в этом процессе. При этом федеральная и муниципальная власть была не просто оттеснена, она была низведена до уровня придатка частного капитала, обслуживавшего за соответствующее вознаграждение его интересы. В этом состоит радикальное отличие американского опыта, к примеру, от Англии или Франции, где сама идея отдать строительство дорог всецело в руки коммерсантов вызывала резкое отторжение общества. Конечно, частный капитал широко использовался и в этих странах, однако государство в этом процессе всегда занимало сильную позицию.

США изначально пошли по другому пути. На заре эры строительства железных дорог, главную роль по традиции пытались играть власти штатов. Тем не менее вскоре выяснилось, что ни в финансовом, ни в организационно-техническом плане они не могут задавать тон в реализации больших проектов хотя бы потому, что любая дорога проходила по территории многих штатов. Федеральное правительство также потерпело фиаско. Оказалось, что влиятельные финансово-промышленные группы не только желают видеть Вашингтон в роли своего помощника, а не наставника, но и имеют для этого все ресурсы. Железнодорожные магнаты прокладывали дороги, как хотели и куда хотели. При этом федеральная власть и власти штатов старательно разыгрывали роль контролеров и выразителей интересов общества. На самом деле за этим спектаклем скрывалась жестокая коррупционная борьба. Так, мэры городов соперничали в подкупе руководителей частных компаний, стремясь к тому, чтобы очередная ветка прошла именно через их город. В Америке XIX века это было поистине вопросом жизни и смерти. Известно немало случаев, когда обойденный дорогой город приходил в упадок за несколько лет.

Государственные и муниципальные власти нередко сами становились предпринимателями и использовали бюджетные деньги для осуществления проектов по сооружению железных дорог. Часто эти проекты в силу неумелого руководства заканчивались крахом, который ставил местные правительства на грань банкротства. В таких случаях на помощь приходил частный капитал, для которого эта ситуация всегда означала прекрасную возможность «купить» правительство штата. Подсчитано, что к 1870-м годам общая площадь земель, переданных государством частным компаниям для прокладки железных дорог, превысила территорию Франции и Германии вместе взятых. При этом зачастую дороги строили, говоря современным языком, гастарбайтеры (в основном ирландские и китайские рабочие).

Однако железнодорожные магнаты увлекались строительством реальных путей сообщения лишь до тех пор, пока видели в этом источник сверхприбылей. Когда банковская система и финансовый рынок развились настолько, что позволили до мелочей отработать сделки с акционерным капиталом, американские олигархи поняли, что железная дорога является замечательным прикрытием для их проектов, причем в отличие от прежних времен даже не требовалось заботиться о качестве исполнения. Замечательным примером этой тенденции стало строительство первой трансконтинентальной железной дороги, широко разрекламированной на всю страну как проект столетия, поистине общенациональное предприятие, беспримерный подвиг американского народа. На волне всеобщего возбуждения была открыта подписка: огромное количество простых американцев горело желанием внести посильный вклад в великий проект, а заодно прилично подзаработать. Для строительства были привлечены также значительные суммы из государственного бюджета. Однако, когда в 1883 г. «Юнион Пасифик» и «Вестерн Пасифик» — две крупнейшие железнодорожные корпорации — закончили строительство дороги, когда утихло ликование и закончились роскошные банкеты по поводу окончания проекта, выяснилось, что железную дорогу фактически придется отстраивать заново. Качество работ было не просто низким, казалось, речь шла о намеренном саботаже: даже рельсы были уложены настолько неровно, что паровоз не был в состоянии двигаться по ним. В ходе последовавшего грандиозного скандала обнаружилось, что аферу лично прикрывали высшие должностные лица государства вплоть до вице-президента Ш. Колфакса и конгрессмена Дж. Гарфилда, занявшего президентское кресло в 1881 г. Именно президент Гарфилд сыграл главную роль в «прикрытии» всего проекта[125].