Америка против всех. Геополитика, государственность и глобальная роль США: история и современность

Другой ключевой фактор, связанный с политикой правительства, состоит в защите отечественного производителя. Классическая точка зрения, приводимая в учебниках по истории, заключается в том, что руководство страны с момента обретения независимости вело в целом либеральную внешнеэкономическую политику, содействуя снятию таможенных барьеров и снижению пошлин и тарифов. Однако это заблуждение. Александр Гамильтон, первый министр финансов США и близкий друг Вашингтона, еще в канун Войны за независимость сформулировал свою программу экономического развития американского государства, глубоко протекционистскую по своей сути. Американцы понимали, что защита национальной промышленности позволяет форсированными темпами провести индустриализацию, что в реальности и произошло[124]. Вместе с тем протекционизм, который проводил в жизнь президент, имел гибкий и избирательный характер, так как был направлен в основном на те отрасли (с учетом специфики регионов), которые имели потенциал с точки зрения внутреннего и мирового рынка. Программа Гамильтона, в итоге принятая с учетом концепции Т. Джефферсона, служила источником вдохновения для американских государственных деятелей едва ли не на протяжении всего XIX столетия. В то же время сегодня ее роль всячески замалчивается исследователями, которые вместо этого превозносят теоретиков свободной торговли, хотя большинство таких авторов в свое время поднималось на смех самими американцами.

В целом на протяжении XIX века американские власти не просто помогали национальной экономике, но и сами активно выступали в качестве хозяйственного субъекта. Власти штатов учреждали банки, выпускали облигации муниципального займа, входили в число учредителей предприятий, меняли местное законодательство, экспериментировали с налогообложением и таможенным режимом, то есть вели себя как настоящие предприниматели, не полагаясь на решения федерального правительства, которое они справедливо считали малокомпетентным в вопросах экономики. И эту особенность можно уверенно отнести к сильным сторонам американской государственности, обеспечившим значительные показатели роста промышленности и торговли.

Большое значение для экономического роста в США в описываемый период имеет развитие транспортной инфраструктуры. К тому моменту, когда США начали стремительно прирастать новыми территориями, состояние путей сообщения даже на Восточном побережье оставалось плачевным. Разумеется, на вновь присоединенных территориях путей сообщения не было вовсе. Имеющиеся дороги были настолько непригодны для передвижений, что доставка груза морским путем от Лондона до Нью-Йорка занимала меньше времени и обходилась дешевле, чем перемещение того же груза из Нью-Йорка до городов в глубине материка. В этих условиях основной акцент был сделан на развитии внутренних водных сообщений. По примеру англичан американцы взялись за расчистку рек и устройство каналов, наиболее известным из которых стал прорытый до Нью-Йорка канал Эри, который обеспечил главный город государства надежным сообщением с районом Великих озер, где уже начал свой подъем новый финансово-промышленный центр страны — Чикаго. Параллельно много усилий было сделано по обустройству дорог. Американцы быстро поняли выгоды, которые открывает метод дорожного строительства, разработанный шотландским инженером Джоном Мак-Адамом, и переняли эту технологию.

Однако настоящим символом Америки того времени стали железные дороги. Один из американских публицистов писал в 1853 г.: «Строительство железных дорог — это поистине промысел Божий. До сих пор было два промысла — древнегреческая и христианская цивилизация, и вот сейчас пришла железная дорога». Железные дороги действительно сыграли фундаментальную роль в американской истории. Долгое время считалось, что они стали основным двигателем экономического роста в США в описываемый период. Исследования середины XX века, прежде всего работы нобелевского лауреата Роберта Фогеля, показали, что значение железных дорог больше: хотя непосредственный вклад железнодорожного транспорта в рост американского ВВП в XIX столетии не превышает 5 %, строительство и эксплуатация железных дорог стимулировали рост посредством создания большого количества рабочих мест, возможностей для выгодных инвестиций, рынка сбыта промышленных товаров и, конечно, спроса на технологические новшества.