Анатомия рисков

«Если бы я знал, что все так кончится, я бы никогда не сел за руль этого автомобиля», – так думал молодой мужчина, стоя у своей разбитой машины после того, как на нее наскочил грузовик, – хорошо, что еще сам остался цел». Прав был этот молодой человек, поскольку ежегодно в мире гибнет в дорожно-транспортных происшествиях порядка 1,2 млн. человек. Это, бесспорно, одна из самых массовых эпидемий, от которых страдает человечество.

Для сравнения человеческих потерь в дорожно-транспортных происшествиях с другими массовыми факторами смертности населения (болезни, эпидемии, войны, природные и техногенные катастрофы, криминальные проявления и т. и.), используют показатель социальных рисков (Human Risks, D/P), выражаемый количеством погибших в ДТП на 100 000 жителей.

Для сравнения потерь в ДТП по годам и странам используют показатель «эпидемиологической опасности» автомобиля, или же так называемых транспортных рисков (Traffic Risks, D/N); он выражается количеством погибших в ДТП на 100 000 автомобилей. В качестве «общего знаменателя» для сравнения социальных и транспортных рисков по годам и странам мира используют, как правило, уровень автомобилизации населения (N/P) – количество автомобилей на 1000 жителей.

Детализированные данные представлены в таблице 3.

Таблица 3.

Автомобилизация и смертность в ДТП

Бросается в глаза огромный разрыв между «эпидемиологическими очагами» смертности на дорогах и местами наибольшей концентрации автомобилей – потенциальных носителей этой «специфической инфекции»: в то время как 3/4 мирового автомобильного парка сконцентрирована в богатых странах, абсолютное большинство (90 %) смертей на дорогах приходится на страны со средним и низким уровнем душевого дохода.

Согласно прогнозу, представленному экспертами Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), в ближайшие 10–15 лет этот разрыв будет только увеличиваться.

В богатых странах количество погибших в ДТП на 100 000 жителей будет последовательно снижаться до уровня менее 8 единиц, впрочем, давно уже достигнутого и улучшенного в Швеции, Великобритании, Норвегии, Японии и ряде других стран.

В странах со средним и низким уровнем дохода рост смертности в ДТП продолжится на 1,5–2 % в год, причем в разрезе всех региональных кластеров, включая Восточную Европу и Центральную Азию.

Россия находится примерно посередине условного «мирового рейтинга» смертности на дорогах; наша доля в статистике «Crash Fatalities» в принципе соответствует проценту, приходящегося на нас мирового парка автомобилей. Официальный прогноз, представленный в ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах», гораздо оптимистичнее прогнозов ВОЗ. Согласно ему, количество погибших в ДТП на 100 000 жителей России уже к 2012 году должно снизиться в 1,5 раза, то есть от нынешних 24 до 16 единиц.

Что касается прогнозов смертности в ДТП, сделанных экспертами ВОЗ, то в предыдущие годы они подтверждались с высокой точностью. Есть все основания считать, что нынешний прогноз окажется не менее качественным.

Ответственные объективистские прогнозы, выполняемые теми или иными международными и межправительственными организациями, основаны (в явном или неявном виде) на общепризнанных в профессиональной среде и достаточно нетривиальных гипотезах, суть которых состоит в следующем(7, 8).

В странах с высоким среднедушевым доходом массовая автомобилизация населения проходила, с той или иной интенсивностью, уже в 1920-1930-е годы.

К 1938 году в Великобритании и во Франции на 1000 жителей приходилось уже по 70 автомобилей – это примерно столько же, сколько их было в СССР к моменту его распада. По уровню автомобилизации лидировали тогда Канада и Австралия (более 120 автомобилей), Новая Зеландия (180) и, разумеется, США (231).

Одновременно общественность этих стран стала осознавать оборотную сторону обретенной транспортной свободы и удовольствия вождения: смертность в ДТП впервые стала значимой компонентой убыли населения.

Уровень социальных рисков составил в разных странах от 10 до 26 погибших в расчете на 100 тысяч жителей; наихудший показатель был зафиксирован в самой автомобилизированной стране – США. В рамках представлений того времени это было вполне естественно: практически повсеместно наблюдалась жесткая корреляция роста социальных рисков с темпами развития автомобилизации.

В конце 1940-х годов статистика развития автомобилизации и аварийности на дорогах впервые становится предметом научных исследований. Одним из основателей математических исследований транспортных рисков является профессор Смид, который посвятил своим исследованиям многие годы.