Арктический проект Сталина

По категориям трудового использования в процентном отношении от общего количества заключенных категории лагерников составляли следующий конгломерат: группа «А» (тяжелый физический труд — работающие на производстве и к ним приравненные) — 73 %. Группа «Б» (лагерная обслуга и работающие на лагерных хозяйственных работах) — 6,6 %, «В» (освобожденные от работы по болезни) — 4 %, «Г» (не работающие по прочим причинам) — 9,3 %.

В целом основную массу заключенных в СУЛЖДС составляли среднесрочники, то есть осужденные со сроком наказания от пяти до десяти лет. Организаторы строительства магистрали резонно полагали, что лагерники с такими сроками окажутся максимально мотивированными к ударному труду на основном производстве. Особенно с учетом своевременно введенных зачетов рабочих дней. Это означает, что контингент заключенных на строительстве Трансарктической дороги формировался не случайным образом, а по определенному алгоритму.

Аппарат Северного управления создавался на базе администрации Печорского (Северо-Печорского) железнодорожного ИТЛ, который наряду с Северным железнодорожным ИТЛ в период с 28 апреля 1947 г. по 6 мая 1948 г. входил в состав Северного управления лагерей железнодорожного строительства. После организации СУЛЖДС ему передавались северные производственные и лагерные подразделения Печоржелдорлага, в том числе Чумское отделение № 6, ЦРМ № 2, Центральные авторемонтные мастерские, Абезьский комендантский лагерный пункт (КОЛП)[7].

Учитывая тяжелые природно-климатические условия регионов, на территории которых началось возведение железной дороги, и особую стратегическую значимость строительства, для стимулирования труда заключенных исправительно-трудовых лагерей в Северном управлении лагерей вводились зачеты рабочих дней, их начисляли за перевыполнение производственного плана.

Непосредственно в лагерях Северного управления практика применения зачетов и порядок их начисления вводились директивой Министра внутренних дел № 97 от 13.02.1948 г., в которой констатировалось: «Зачеты рабочих дней использовались также как мощный фактор повышения производительности труда, укрепления дисциплины на производстве и порядка в лагере».

Наряду с организационным обеспечением производственного процесса одним из приоритетных направлений деятельности администрации стала работа по обучению заключенных техническим специальностям. Именно рабочих и техников «узкой» специализации остро не хватало на строительстве. В Северном управлении для решения проблемы организовали учебный комбинат (Учкомбинат).

Только за второе полугодие 1948 г. Учкомбинат подготовил 1567 специалистов. В учебном комбинате обучали машинистов и механиков экскаваторов, карбюраторщиков и водителей, машинистов локомобилей и бетонщиков, газорезчиков и токарей. Учили даже на экономистов и взрывников. Всего обучение велось по 25 специальностям.

Этот факт не подтверждает сложившееся в среде публицистов мнение о низкотехнологичном характере производственного процесса на строительстве Трансполярной дороги. Строительству 501 в массовом порядке требовались профессионалы достаточно высокого уровня и по самым разным, в том числе и техническим, специальностям. Десятки машинистов экскаваторов, токари, карбюраторщики, взрывники, то есть те, кого принято называть «рабочей аристократией».

Среди неафишируемых причин прокладки трассы и строительства порта и судостроительного завода называют, прежде всего, необходимость обеспечения обороноспособности страны, защиту с севера от нанесения внезапного удара с применением ядерного оружия. Историк А. А. Петрушин пишет, что в порту на Мысе Каменном планировалось создать базу для подводных лодок. В частности, от портового причала собирались прокопать канал до озера глубиной более 30 метров. Это озеро превратилось бы в бухту для укрытия судов в случае непогоды.

Магистраль возводилась быстрыми темпами и через несколько месяцев приблизилась к станции Лабытнанги, откуда планировалось развернуть ее на север, в направлении полуострова Ямал.

В то же время проектировщики трассы к концу 1948 г. стали склоняться к мысли, что крупный морской порт, который смог бы принимать суда океанского класса, став базой для тяжелых надводных кораблей и подводных лодок, на Мысе Каменном построить невозможно.

Обская губа оказалась мелководной, что исключало возможность прокладки стабильного фарватера: мелкий песок и ил быстро меняли рельеф дна. Гидрографические исследования подтвердили предположения проектировщиков — для обустройства порта неминуемо потребовались бы колоссальные по масштабам дноуглубительные работы, которые все равно не гарантировали бы устойчивую безопасность плавания в акватории порта и на подходах к нему.

«Уведи меня в ночь, где течет Енисей…»