Арктический проект Сталина

О том, что, принимая решение о строительстве дороги, Сталин и другие руководители государства имели данные о наличии за Уральским хребтом крупных залежей нефти и газа, говорится и в «Техническом проекте по строительству железной дороги». В этом документе также отражен тот факт, что интенсивная разведка полезных ископаемых на востоке страны, за Уралом, в междуречье Оби и Енисея, не сворачивалась даже во время войны.

Интегральным мотивом в развертывании столь грандиозного и затратного строительства послужило стремление государства освоить территории советского Севера, чтобы использовать в будущем богатые природные ресурсы регионов, вовлечь их в общий хозяйственный оборот страны.

Обоснование прокладки железной дороги к Енисею готовилось институтом «Арктикпроект» Главсевморпути. Эффект сооружения порта на стыке морских и речных путей в г. Игарке при наличии круглогодичной железнодорожной связи заключался в следующем:

Расстояние от базы отправления грузов в Арктику и на северо-восток сокращалось на 1100 морских миль, по сравнению с расстояниями от существующей базы в Архангельске.

Появилась возможность доставки грузов в северные арктические районы кратчайшими водными и железнодорожными путями. Например, путь от Новосибирска до бухты Провидения через Игарку сокращался на 3000 км по сравнению с ходом через Владивосток.

При особой обстановке грузы в Арктику и на северо-восток могли быть отправлены минуя море, прилегающее к Арктике.

В районе строительства могли быть расположены военно-морские и военно-воздушные базы.

Общий грузооборот составил бы, по расчетам Арктикпроекта, на ближайшую перспективу до 1 млн тонн.[9]

Таким образом, замысел новой магистрали ни в коей мере не может быть отнесен к категории «дороги в никуда». Он имел свою конечную цель, трансформировавшуюся на этапах развертывания строительства в конкретные задачи. Имелись и обоснованные мотивы принятия такого решения.

Сталинские кадры на трассе Трансполярной дороги

Кадровый состав высшего руководства Северного управления и культурно-воспитательного направления, в частности, представлял собой сложный конгломерат. Узкая прослойка ключевых специалистов проекта входила в так называемую «группу Гвоздевского». Ф. А. Гвоздевский, заместитель начальника Главного управления лагерей железнодорожного строительства, а с 1943 г. — начальник ГУЛЖДС, объединил вокруг себя одну из влиятельных группировок в структуре уголовно-исполнительной системы НКВД СССР.[10]

Главным отличительным признаком «группы Гвоздевского», на мой взгляд, можно считать высокий уровень образования членов его команды, технократическую и прагматическую сущность. Практически все они имели высшее профессиональное образование (значительная часть закончила Ленинградский институт железнодорожного транспорта). Гвоздевский с отличием окончил МИИТ — Московский институт инженеров транспорта. Волею судьбы, по приказу руководства страны, большинство из них надело форму НКВД. В целом это были, как сейчас принято говорить, технократы, специалисты высокого профессионального уровня, получившие незаурядный опыт во время реализации крупных транспортных проектов. Многие имели боевые ордена и медали, в первую очередь за отличия в выполнении правительственных заданий во время Великой Отечественной войны. По стилю мышления, по поступкам их можно причислить к прагматикам, которые никогда не ставили перед собой цель каким-то образом усугубить положение заключенных или тем более уничтожать приданный им контингент. Для «группы Гвоздевского» основным мотивом в работе оставалось выполнение поставленной задачи.

Таких руководителей проекта по возведению Трансполярной железной дороги, как Татаринцев, Барабанов, Боровицкий, Самодуров, Цвелодуб, Чхеидзе, Артамонов, Жигин, Фрейдзон, Аксельрод, объединяла совместная работа с Гвоздевским на Дальнем Востоке, в том числе на строительстве БАМа, участие в возведении других инфраструктурных объектов СССР. В первую очередь — это строительство во время Великой Отечественной войны Волжской рокады, сыгравшей большую роль в подготовке контрнаступления Красной армии под Сталинградом в 1943 г., возведение Печорской железной дороги и т. д.

В то же время по вопросу профессионализма работников культурно-воспитательных частей лагеря существует мнение бывших заключенных, которые высказываются о нем гораздо более жестко и нелицеприятно. «Начальником КВЧ ставили самого никудышного лейтенанта, непригодного даже к конвойной службе», — утверждал бывший заключенный Енисейского ИТЛ Александр Сновский.[11]

В структуре Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) предусматривался политотдел, но никогда не существовало культурно-воспитательного отдела.