Арсенал-Коллекция 2014 № 08 (26)

Вторая мировая война сопровождалась резким скачком в летных качествах боевых самолетов. Правда, скачок этот был довольно неравномерным: истребители, например, продемонстрировали беспрецедентный прирост летных данных, а вот для некоторых других классов авиации это прирост был гораздо скромнее. Среди таких "аутсайдеров" оказались палубные торпедоносцы. Это, в принципе, неудивительно: добиться для довольно громоздкой двух-трехместной машины такой же скорости, скороподъемности и маневренности, как и для одноместного истребителя, было невозможно. Переход же к двухмоторной схеме представлялся нежелательным - это вело к увеличению габаритов машины и, как следствие, уменьшению состава авиагруппы авианосца. Требовалось принципиально иное решение. Над его поиском работали военные моряки, авиаторы и конструкторы в США и Великобритании, придя практически одновременно к аналогичным выводам: торпедоносец нового поколения должен быть одноместным, по габаритам приближенным к истребителю. Отказ от оборонительного стрелкового вооружения компенсировался возможностью такого торпедоносца вести воздушный бой. В США эта концепция была реализована в самолете "Дуглас" AD "Скайрейдер". В Великобритании же был создан герой нашей статьи - "Уайверн". У "колыбели" этой машины, получившей имя геральдического дракона, стояли два человека - шеф-конструктор фирмы "Уэстленд" Уильям ("Тедди") Петтер и контр-адмирал сэр Мэтью Слэттери, отвечавший за разработку самолетов для морской авиации в министерстве снабжения.

Первые прикидки возможного облика будущего торпедоносца были сделаны Петтером летом 1944 г. Поначалу он должен был походить на американскую "Эйракобру" - с расположением двигателя позади кабины пилота (правда, ещё вопрос кто кого копировал: подобную компоновку Петтер опробовал ещё на истребителе F.7/30, созданном в 1933 г.). В качестве силовой установки выбрали новый поршневой двигатель фирмы "Роллс-Ройс" - Н.46 "Игл", 24-цилиндровый Н-образный мотор жидкостного охлаждения проектной мощностью 3500 л.с. Чтобы снять такую мощность с двигателя требовался воздушный винт большого диаметра - но применить его на одномоторном палубном самолете было невозможно. Поэтому Петтер предложил применить два соосных винта меньшего диаметра. Требования к самолету были оформлены в спецификации N.11/44. Однако предложенная конструктором компоновочная схема столкнулась с острым неприятием морских летчиков: они считали расположение двигателя за кабиной небезопасным при возникновении пожара или вынужденной посадке с убранным шасси - в последнем случае массивный мотор мог просто "въехать" в кабину, раздавив пилота. К тому же, расположение двигателя в центре фюзеляжа самолета с обычным шасси (а не трехстоечным, как на "Эйракобре") существенно усложняло катапультный старт с палубы авианосца. Петеру пришлось пойти навстречу требованиям заказчика, переделав проект: теперь N. 11/44 стал классическим одномоторным самолетом с расположением двигателя в носовой части фюзеляжа. Для улучшения обзора кабину пилота приподняли вверх, придав машине характерный "горбатый" силуэт.

На фирме новый проект получил индекс Р.10, вскоре замененный на W.34. Уже на ранних стадиях своего развития проект остался без "отца" - Тедди Петтер перешел во вновь созданное авиационное отделение концерна "Инглиш Электрик", где занялся разработкой реактивного бомбардировщика "Канберра". Дальнейшее проектирование торпедоносца возглавил Джон Дигби.

Стремясь расширить потенциальный рынок сбыта, руководство "Уэстленд" попыталось заинтересовать новым проектом Королевские ВВС - W.34 был предложен им в качестве истребителя. Однако ВВС не проявили интереса, считая, что W.34 не превзойдет по своим летным характеристикам новый двухмоторный поршневой истребитель "Хорнет", создаваемый фирмой "Де Хэвилленд".

Прототип "Уайверна" TS371 на аэродроме, декабрь 1946 г.

Прототип "Уайверна" TS378. Эта машина имела трехлопастные соосные винты

Тернистый путь