Аварии морских судов и их предупреждение

Разбор этой исключительной по своим последствиям аварии 1/2 (т/х «X» был почти новый танкер, стоивший около 2 млн. руб. золотом) установил следующее.

1) Капитан совершил тяжелое преступление, проявил недопустимое легкомыслие и самоуверенность, не учел указаний лоции и карты относительно прокладки курса от Ушанта до Финистеро и не обратил должного внимания на замечание своих помощников об отклонении судна влево от курса.

Получив при утренних астрономических наблюдениях перенос сомнеровой линии к осту всего на 0,4 мили, он решил, что наблюдения сделаны правильно и что судно находится на курсе, так как перенос очень мал и курс был задан по гирокомпасу. Конечно, эти соображения неосновательны: а) малый перенос сомнеровой линии ни в какой мере не свидетельствует о том, что астрономические наблюдения произведены правильно и в вычислениях нет никакой ошибки; б) использование гирокомпаса не устраняет влияния на судно ветра, волнения и течения.

2) Подходя к берегу в тумане при курсе, проложенном значительно ближе, чем это рекомендовано лоцией и картой, он ни разу не измерил глубины и своевременно не использовал бывший на судне радиопеленгатор (когда радист получил задание взять радиопеленгатор, то он не успел этого сделать).

3) Несмотря на густой туман, капитан не уменьшил хода, хотя судно приближалось к берегу.

Если бы ход был уменьшен, как это требуется ст. 16 ППСС, то если бы авария и не была предотвращена, во всяком случае последствия ее не были бы столь тяжелыми.

4) Старший и второй помощники капитана, ясно видя преступные действия капитана и имея достаточно данных, свидетельствовавших об опасности, угрожавшей судну (наличие тумана, снос судна влево от курса, т. е. в сторону берега, большой ход, близость к берегу), отнеслись преступно легкомысленно к этим данным и ничем не проявили своей заботы и тревоги за безопасность судна. Вместо того, чтобы настоять перед капитаном об изменении курса вправо (от берега) или хотя бы об уменьшении хода или измерении глубины, они проявили в этом деле полную безучастность.

Только один третий помощник капитана, тревожась о судьбе судна, по собственной инициативе терпеливо выжидал прояснения, чтобы измерить (около 17 час.) высоту солнца для определения места судна. Однако, ни капитан, ни старший, ни второй помощник капитана не придали его наблюдениям никакого значения.

Виновники аварии этого судна (капитан, старший и второй помощники капитана) были отданы под суд и понесли суровое наказание.

3. 29 июня 1936 г. п/х «Лейтенант Краскин», следуя ночью в густом тумане из бухты Находка во Владивосток, выскочил при большом ходе на прибрежные камни у мыса Среднего. Ударившись со значительной силой правым бортом о камни, судно свалилось на левый борт, имея крен около 85°, затонуло на мелком месте. Затопление судна произошло так быстро, что 5 человек из экипажа и одна пассажирка, находившиеся в каютах на левом борту, не успели выбраться на палубу и погибли. Корпус судна получил значительные повреждения.

Из объяснений капитана судна следует, что авария произошла оттого, что вахтенный матрос, посланный перед изменением курса заметить показание механического лага при заданном отсчете, ошибся и сообщил капитану об отсчете в 4,6, тогда как показание лага было в действительности 3,6; таким образом, изменение курса судна было произведено ранее, чем следовало.

Такого рода объяснение ни в какой мере не оправдывает капитана и не освобождает его от ответственности.

Анализ обстоятельств, при которых произошла авария, устанавливает следующее.

1) За 15 мин. до аварии налег очень густой туман.

2) Несмотря на густой туман, судно продолжало идти полным ходом - 10,0-10,5 миль.

3) Судно шло курсом, проложенным на близком расстоянии от берега.

4) В 2 час. 47 мин., когда еще можно было видеть в тумане огонь маяка при определении места судна по крюйе-пеленгу, показание лага было 2,1, а в 2 часа 56 мин. вахтенный матрос доложил, что показание лага 4,6, и в этот момент капитан приказал изменить курс вправо на 68°.

5) Посадка на камни и затопление судна произошли в 3 часа 2 мин., т. е. через 15 мин. после того, как было определено место судна по крюйе-пеленгу.

6) Находясь вблизи от берега во время густого тумана, капитан изменил курс, когда место судна не было точно известно. Хотя за 15 мин. до посадки на камни и было определено место судна по крюйе-пеленгу, однако, этому определению не следовало особенно доверять, так как и самый способ крюйе-пеленга не является вполне надежным, и, кроме того, условия для этого определения вследствие плохой видимости были не вполне благоприятны.

7) Прежде чем изменить курс, нужно было, учитывая близость берега и очень густой туман, пройти старым курсом еще некоторое расстояние, чтобы быть вполне уверенным, что новый курс ведет чисто от береговых опасностей.