Аварии морских судов и их предупреждение

8. Принимать все меры к тому, чтобы не допустить сквозной тяги воздуха и проникновения его в помещение, где возник большой огонь, который не может быть потушен при помощи огнетушителей или заливанием водой из шланга.

9. Посылая людей в помещение, где возник пожар, необходимо их снабжать дымовой маской.

10. В момент обнаружения пожара на ходу, не откладывая и не ослабляя мер для ликвидации пожара, должны быть приготовлены к спуску спасательные шлюпки, соответствующим образом снабженные провизией и пресной водой, а также необходимыми принадлежностями для плавания в открытом море, если это окажется неизбежным.

11. Если пожар возник в нижнем трюме, иногда полезно бывает затопить этот трюм, открыв соответствующий кингстон, учитывая при этом остойчивость судна и способность груза, находящегося в трюме, намокать.

12. Если пожар не поддается тушению, то необходимо направить судно, избрав кратчайший путь, в ближайший безопасный порт, где можно получить соответствующую помощь.

13. Если, несмотря на все принятые меры, не удастся потушить огонь, то, как последнее средство для спасения судна и груза, должно затопить судно,на мелком месте с тем, чтобы поднять его после ликвидации пожара. Если к этой крайней мере приходится прибегать в порту, то место затопления судна указывается начальником порта. Если же к затоплению судна приходится прибегать при нахождении судна в море, то для этого нужно выбрать по возможности места с твердым чистым песчаным грунтом, хорошо защищенным от волнения, и с глубиной, не превышающей высоты палубы в момент прилива. Место это должно быть возможно ближе к порту и вне огражденной части фарватера.

3. Пожары на судах и причины возникновения их

При посадке судна на грунт с целью затопления для ликвидации пожара рекомендуется:

а) привести к ветру и, отдав на соответствующей глубине якорь, вытравливать канат короткими частями;

б) открыть кингстоны и инжекционные клапаны;

в) погасить в топках огонь и спустить из котлов пар;

г) приготовить к спуску шлюпки, положив в них судовые документы и ценности;

д) если нужно, открыть грузовые люки, чтобы вытесняемый водой воздух свободнее выходил;

е) открыть все водонепроницаемые двери, чтобы уравнять уровень воды во всех помещениях и избежать крена, и

ж) по возможности точнее определить и записать место судна, так как мачты и надстройки могут быть снесены волнами и место судна может быть потеряно.

Ниже приводится несколько случаев пожара на судах с указанием причин, вызвавших пожар, и мер, которые могли предотвратить пожар.

1. 28 февраля 1936 г. на п/х «Ковда» при входе в Советскую гавань в кочегарке возник пожар. Несмотря на принятые меры, справиться с огнем своими средствами не могли. По приходе на рейд была вызвана на помощь команда с п/х «Урицкий», который стоял здесь же. Только после того как прибыла помощь и были использованы все средства (вода, огнетушители, песок, мусор), огонь был погашен.

При расследовании причин пожара выяснилось следующее: в трюме № 2 находился груз жидкого горючего в деревянной таре, которая давала течь. Так как непроницаемая переборка, отделяющая трюм № 2 от кочегарного отделения, была (в районе льял) неисправна, то горючее, скопившееся в льялах трюма № 2, проникло в значительном количестве в льяла кочегарного отделения. При наличии значительной боковой качки это горючее из льял перелилось под плиты котельного отделения. При чистке топок котла вывалившиеся горящие угольки провалились сквозь отверстия и щели под плиты, где горючее и воспламенилось. Основной причиной пожара следует признать неисправность непроницаемой переборки, отделяющей трюм № 2 от кочегарного отделения; если бы переборка была исправна, то горючее не попало бы в льяла кочегарного отделения и пожара не было бы.

Пожара не было бы также и в том случае, если бы плиты в кочегарном отделении были исправны (не имели щелей и дыр): зыпавшие из топки горящие угольки не попали бы под плиты, куда попало горючее.

Наконец, пожара также не было бы, если судовая администрация, зная о неисправности тары с горючим и неисправности непроницаемой переборки, наблюдала за высотой воды (в данном случае горючего) в льялах и не допустила переполнения льяла. Ответственность за пожар была возложена на капитана, как допустившего нарушение основного правила об измерении воды в льялах, а также неисправность непроницаемой переборки и плит в кочегарном отделении.

2. 6 декабря 1935 г. на п/х «Камчадал» возникли взрыв и пожар при следующих обстоятельствах.

В одной из кают производили дезинсекцию путем разбрызгивания керосина. Капли керосина, попадая на горячие грелки парового отопления, испарялись. Помещение наполнилось парами керосина. Находящийся в каюте ученик зажег спичку, чтобы закурить, вопреки предупреждению. Пары керосина мгновенно воспламенились. Произошел взрыв, а затем пожар. Пожар был скоро потушен судовыми средствами, а ученик получил тяжелые ожоги, от которых умер в больнице.