Авиаархив 2008 01

Эксплуатация Ту-134А в Германии продолжалась до 1993 года, но еще в сентябре 1991-го (после объединения ГДР и ФРГ) немцы стали избавляться от этих лайнеров. С 1991-го по 1993-й годы на родину вернулось 22 самолета этого типа, получивших сначала советские, а затем и российские опознавательные знаки от 65605 до 65622, от 65565 до 65568 и от 65005 до 65010. Из них две машины СССР — 65565 и 65605 после распада Советского Союза оказались в Белоруссии (EW-65565 и EW-65605). Кроме этого шесть Ту-134А немцы поставили во Вьетнам. Впоследствии часть Ту-134А из возвратившихся на родину, оказалась в развивающихся странах.

Отлетавший свое Ту- 134A еще послужит на земле в учебных целях (фото из журнала "Авиасалоны мира»)

Ту- 134A-3 авиакомпании «Авиогенекс»

Бывшие «немцы», получившие следующие регистрационные знаки: СССР — 65605, 65606, 65607, 65608, 65609, 65610, 65611, 65612, 65613, 65614, 65615, 65616, 65617, 65618, 65619, 65620, 65621 и 65622, были выпущенны заводом в 1973–1976 годы и направлены в Коми УГА (аэропорт Сыктывкар). Самолеты и закупленные одновременно с ними Ил- 62М направили в Узбекское управление гражданской авиации (аэропорт Ташкент).

Болгария, начиная с 1968 года, приобрела 19 Ту-134, два из них эксплуатировались в ВВС. 10 января 1984 года при заходе на посадку в аэропорту София вне видимости земли потерпел катастрофу Ту-134А (заводской № 2308) болгарской авиакомпании «Балкан». Самолет столкнулся сначала с высоковольтной линией электропередачи, а затем — со строением животноводческой фермы.

Чехословакия, начиная с 1971 года, импортировала также 19 самолетов. Большинство из них предназначалось авиакомпании «ЧСА», один направили в ВВС, а четыре — в правительственный авиаотряд.

Два Ту-134А в 1971 году закупил Ирак.

19 октября 1986 года в катастрофе Ту-134А-3 (опознавательный знак COCAA) погиб Президент Народной республики Мозамбик Самора Машел. Самолет, находившийся в распоряжении Саморы, эксплуатировался с 1980 года по контракту экипажем Аэрофлота (командир Ю.В. Новодран). Причину этой трагедии так и не установили, поскольку самолет был исправен, а экипаж хорошо подготовлен, но предположили, что это была тщательно спланированная диверсия. Экипаж при заходе на посадку в приграничном с ЮАР аэропорту потерял ориентировку в виду появления ложного «блуждающего» радиомаяка, что привело к посадке в стороне от ВПП.

Кроме перечисленных авиалайнеров, Советский Союз продал семь Ту- 134 Анголе (один для правительства, и шесть — для вооруженных сил). Вьетнам и Сирия закупили по шесть машин, КНДР — три (авиакомпания «КААК») и Камбоджа — два для авиакомпании «Эр Кампучия».

Самолет Ту- 134А 8-й адон на аэродроме Чкаловская. 1992 г.

Антенна радиостанции «Бакланы» на Ту- 134А (СССР — 65991).

В вооруженных силах

Видимо, первой в вооруженных силах Ту-134 получила 8-я акдон. Эта дивизия, как и тамбовская авиабаза, считается самыми крупным эксплуатантом Ту-134 в вооруженных силах. Самолеты в силовые ведомства поступали в разных вариантах, как в типовой пассажирской компоновке, так и варианте салон. Впоследствии разработали штабной вариант Ту-134А-3 «Балканы», оснащенный специальным узлом связи, с борта которого обеспечивалась работа штабов и связь с ними командного состава вооруженных сил. После развала Советского Союза часть таких машин осталась в СНГ, один самолет RA — 65991 Ту-134А-3 передали главе Калмыкии К. Илюмжинову.

К слову за все время эксплуатации самолетов семейства Ту-134 дивизия не потеряла ни одной машины, что также способствовало ее популярности. Тем не менее, в вооруженных силах без потерь не обошлось.

Первую машину военные потеряли 31 марта 1971 года, вторую — 25 мая 1984 г. В тот день в районе Донецка через 12 минут 38 секунд после взлета из аэропорта г. Жданова полностью разрушился Ту-134Ш (заводской № 2350202) Ворошиловградского ВВАУШ (г. Луганск, Украина), унеся жизни экипажа и пассажиров.

Полет самолета проходил в чрезвычайно сложных метеоусловиях. В районе Донецка были мощные грозовые фронты и, при прохождении коридора между ними, самолет полностью разрушился в воздухе.

Тогда специалисты КБ пришли к выводу, что самолет попал в область повышенной турбулентности атмосферы с мощными вертикальными порывами и вышел на перегрузки, значительно превышавшие расчетные, что и привело к его разрушению.

При действующих в кабине боковых и вертикальных перегрузках, превышающих соответствующие перегрузки в центре тяжести самолета, экипаж физически не имел возможности предотвратить его разрушение. Материальная часть самолета на протяжении всего полета была исправна.

Позже Л.Л. Селяков в своих воспоминаниях признал это заключение грубейшей ошибкой.