Авиаархив 2008 01

«Надо отдать должное, — писал Леонид Леонидович, — руководителям НИИЭРАТа ВВС (ныне 13-й НИИ ВВС. — Прим. авт.), приложившим немало усилий и напористости при определении истинной причины этого тяжелого происшествия. Лично я и мои коллеги допустили грубейшую ошибку в определении истинной причины. Опять подвела излишняя самоуверенность и торопливость. Действительно, самолет летел в очень сложных метеоусловиях. Действительно, была высокая турбулентность в атмосфере — вокруг г. Донецка мощные грозы, но причина была совсем другая.

Опять подвел руль направления, вернее его ничем не оправданные большие углы отклонения в полете, как и в катастрофе 14 января 1966 г. при проведении госиспытаний «Дублера» в НИИ ВВС.

События с самолетом Ту-134Ш № 2350202 развивались следующим образом: <…> В соответствии с заданием, по разрешению диспетчера аэропорта Донецк занял эшелон 4200 м. На 12 минуте полета внезапно появилась боковая раскачка самолета по курсу и крену, что привело к возникновению больших переменных по величине и знаку вертикальных и боковых перегрузок. По данным МСРП-12 (магнитный самописец регистрации параметров полета. — Прим. авт.) вертикальная перегрузка изменялась <…> от минус 1,9 до плюс 3,6 единицы, боковая — от минус 0,8 до плюс 1.25 единицы, угловая скорость рыскания — от минус 16 до плюс 21 градусов в секунду.

При этом отклонения рулей составляли: направления — от минус 11 градусов до плюс 19 минут, высоты — от минус 6.6 минут до плюс 5,2 минут, элеронов в пределах — 6–8 минут. Это привело к появлению больших углов скольжения. Колебания с периодом 4,5 секунд продолжались в течение 38 секунд.

За это время высота полета уменьшилась с 4200 м до 2750 м. Приборная скорость возросла с 500 км/ч до 610 км/ч. Из-за превышения ограничений по перегрузке и скорости на 38 секунде после начала колебательного движения самолет разрушился в воздухе.

Анализ записей МСРП-12 показал, что экипаж стремился парировать возникшие колебания по крену и перегрузке. При нарастании скорости свыше 550 км/ч задросселировали двигатели.

Отклонения руля направления с точки зрения осмысленного поведения летчика и его физических возможностей необъяснимы. Такие отклонения руля направления были вызваны работой демпфера рыскания как «антидемпфера» из-за перепутывания между собой электропроводов 1ЭЦ12 и 2ЭЦ12 на клеммах контактора ТКД-503ДТ включения резервного преобразователя ПТ- 1500Ц на основную шину.

При «запитке» основной шины от резервного преобразователя ПТ- 1500Ц произошло неправильное чередование фаз переменного напряжения 36 вольт 400 Гц, что привело к изменению направления вращения роторов гидромоторов приборов и гиродатчиков.

Эксперимент на земле, а также моделирование, проведенное на стенде в ОКБ, воспроизводящие данный отказ, подтвердили вышеописанное поведение самолета. При этом одновременно происходил отказ авиагоризонтов и курсовых систем, показания которых становятся хаотическими.

Таким образом, летное происшествие произошло из-за потери самолетом путевой динамической устойчивости и управляемости из-за неправильной работы демпфера рыскания…

Виновник летного происшествия — авиаремонтный завод в Челябинске, где при ремонте самолета перепутали электропровода…Полной проверки всей электросистемы самолета Ту- 134Ш <…> на заводе после ремонта не было.

Самолет с дефектной электропроводкой в системе демпфера рыскания летал длительное время пользуясь основным преобразователем ПТ- 1500Ц и только при автоматическом переключении питания на резервный <…> произошел сбой работы демпфера рыскания, приведший <…> к разрушению самолета в воздухе.

На самолетах Ту-134 всех модификаций для улучшения характеристик бокового движения самолета установлен демпфер рыскания, это «сервисный» автомат.

Самолет может летать и без него, имея небольшие колебания типа «голландский шаг»…

Безусловно, что электропроводка должна быть спроектирована так, чтобы перепутывание фаз было бы невозможно. Что и выполнено чешскими специалистами на <…> Ту-134А, принадлежащих авиакомпании ЧСА по разработанному ими бюллетеню 27В201685 от 6 февраля 1984 г…

Мои категорические требования от 8 июня 1984 года о доработке системы демпфера рыскания путем введения ограничения угла отклонения на самолетах Ту-134 были отклонены начальником отдела управления А. С. Кочергиным и <…>А.А. Туполевым, считавшим, что правильно смонтированное электропитание (по фазам) демпфера рыскания обеспечивает безопасность полета».

28 июля 1989 года в районе Улан- Удэ потеряли борт 65760. Последняя авария военного Ту-134 имела место 10 июля 2006 года в Крыму.